غرق سكوی P-36 پتروبراس

دكتر محمد ابراهیم محجوب

 

روز پنج‏شنبه 15 مارس سال 2001، بزرگ‌ترین سكوی شناور جهان متعلق به شركت پتروبراس دولت برزیل به دنبال یك سلسله انفجارهای مرموز آسیب دید. پنج روز بعد،‌ علی‏رغم تلاش‏های كارشناسان آمریكایی و آلمانی، سكو به عمق 1400 متری اقیانوس اطلس در آب‌های برزیل فرو نشست. همان‏روز سنای برزیل كمیسیونی را مامور تحقیق در باره این حادثه و احضار مدیران شركت پتروبراس برای پاسخگویی كرد.

 

2- مشخصات سكو

نام:                                   نام قدیم: «روح كریستف‏كلمب»  نام جدید: P-36   

ارتفاع:                                210 متر (بزرگترین سكوی شناور جهان)

وزن:                                 33 هزار تن

تعداد كاركنان:                       175 نفر

ظرفیت تولید ماكزیمم:             180 هزار بشكه نفت خام در روز بعلاوه‏ مقداری گاز

میزان تولید در هنگام حادثه:       84000 بشكه در روز نفت خام بعلاوه 5 میلیون فوت مكعب گاز

قیمت سكو:                         400 میلیون دلار (بیمه معادل همین مبلغ)

مالك:                                 شركت پتروبراس وابسته به دولت برزیل

سوخت موجود در روز حادثه:    یك و نیم میلیون لیتر گازوییل و نفت خام

 محل:                                 125 كیلومتری ساحل-270 كیلومتری شمال شرق ریودوژانیرو

عمق محلی:                         1365 متر

 

3- گزارش حادثه

1- روز پنج‏شنبه 15 مارس سال 2001 میلادی به دلایلی نامعلوم، سه انفجار پی‏درپی در یكی از ستون‏های سكو رخ داد.

2- اعلام شد دو نفر كشته و 8 نفر گم‏شده‏اند. 20 غواص برای نجات گم‏شدگان دست‏ به كار شدند.

3- با این‏كه چاه‌ها مستقیما در زیر سكو واقع نشده بود، برای پیشگیری از فوران و ایجاد آسیب احتمالی، بی‏درنگ 21حلقه چاه در عمق 1300 متری زیر آب  كور شدند.

4- آب‏گفتن پایه آسیب دیده، سكو را به اندازه 30 درجه كج كرد.

5- 26 فروند شناور با ابزار نجات و 33 كیلومتر كمربند شناور (برای جلوگیری از پخش مواد نفتی بر سطح آب) به منطقه اعزام شدند.

6- تمام كاركنان حاضر در سكو، تخلیه و به سكوهای مجاور منتقل شدند.

7- هفت فروند نفت‏كش پتروبراس برای مقابله با نشت احتمالی چاه‏ها در منطقه موضع گرفتند.

8- جریان‏ سطحی آب از ساحل به دریا بود و لذا نشت نفت و گازوییل كمتر میل به ساحل داشت.

9- یك تیم نجات از ایالات متحده و یك تیم از آلمان برای نجات سكو وارد منطقه شدند.

10- كارشناسان 4100 تن گاز ازت را با شدت 200 لیتر بر ساعت به قسمت‏های آب گرفته تزریق كردند. این عمل، مقداری از آبها را به بیرون راند و زاویه تمایل را از 30 درجه به 24 درجه كاهش داد و نور امیدی به دلها تاباند. عملیات تا دوشنبه 24 مارس ادامه یافت.

11- ناآرامی دوشنبه‏شب دریا موجب هجوم شدید آب به درون محفظه‏های مجوف سكو شد.

12- ساعت 15/9 صبح، تیم نجات خسته و نومید عملیات را متوقف و سكو را ترك كرد.

13- چهل دقیقه بعد، قله دكل سكوی غول‏پیكر در آب‏های اقیانوس اطلس ناپدید شد.

14- سنای برزیل كمیته‏ای را مأمور بررسی حادثه كرد و خواستار آن شد كه مقامات پتروبراس در این باره صریحاً اظهار نظر كنند.

15- با درگذشت یكی دیگر از زخمیان حادثه، شمار كشتگان به 11 رسید.

16- نود روز بعد، كمیسیون تحقیق با همراهی شركت DNV نتیجه تحقیق خود را منتشر كرد.

 

4- نتیجه‏ تحقیقات

پس از سه‏ماه تحقیق، موارد زیر، نه قطعی، بلكه به‏عنوان «محتمل‏ترین حالت» اعلام شد:

1- نمی‏توان وقوع حادثه را به شخص یا سامانه خاصی نسبت داد.

2- عوامل (و اشتباهات) زیادی دست به دست هم داده و موجب وقوع فاجعه شده است.

3- حادثه ساعت‌ها پیش از وقوع انفجار شروع شده بوده. در ستون‏های توخالی سكو مخازنی  بوده كه در موارد اضطراری به‏طور موقت محصولات بالا دست (آب، گاز،‌ نفت) را در آن‌ها ذخیره می‏كرده‏اند. پمپ تخلیه‏ مخزن موجود در یكی از پایه‏ها نیاز به تعمیر داشته و لذا آن را از مدار خارج و مسیر تخلیه را كور كرده بودند.

4- ظاهرا به دلیل عمل نكردن شیر مخزن (یا به دلیل نشت كردن شیر یا به دلیل بسته نشدن كامل توسط اپراتور) ظرف مدت یك ساعت مخزن (به دلیل ارتباط با جریان بالادست) تحت فشار بیش از حد تحمل قرار می‏گیرد و می‏تركد.

5- این امر موجب آزاد شدن مقدار زیادی گاز و سبب درهم ‏شكستن لوله‏كشی جریان آب دریا به سكو می‏شود. ورود آب دریا به پانتون ستون، باعث كج شدن سكو می‏شود.

6- بدون آنكه انفجاری آتش‌زا رخ داده باشد احتمالا به دلیل گرمای گاز، سكو به‏طور خودكار وارد «وضعیت آتش» می‏شود. پمپ‏های آتش‏نشانی به‏طور خود به خود به‏‏كار می‏افتند و حجم عظیمی از آب دریا را به نقاط مختلف از جمله ستون آسیب دیده سرازیر می‏كنند كه این خود موجب سنگین‏تر شدن آن گوشه شده و سكو را بیشتر كج می‏كند.

7- تیم آتش‏نشانی وارد عمل می‏شود و برای رسیدن به محل نشت گاز، دریچه‏های ورود به آن نقاط را باز می‏كنند. بدین‏ترتیب گاز درون پانتون به طبقات بالاتر سكو راه پیدا می‏كند.

8- جرقه‏‏ای (احتمالاً الكتریكی) گاز را شعله‏ور می‏كند. چندتن از آتش‏نشانان بلافاصله كشته می‏شوند. یكی از آنان نجات می‏یابد اما یك‏هفته بعد بر اثر سوختگی شدید می‏میرد.

9- در این میان،‌ اپراتورهای بالادست سكو، برای ایجاد تعادل، آب دریا را وارد ستون مقابل (قطری) می‏كنند، اما این كار موجب سنگین‏تر شدن سكو و كمك به غرق آن می‏شود.

10- آب از مجاری تهویه وارد محفظه‏های بسته‏ دیگر، از جمله دو مخزن بزرگ می‏شود كه بر حسب اتفاق دریچه بازرسی آن‌ها باز مانده بوده است. سكو بازهم سنگین‏تر می‏شود.

11- نا آرامی دریا در آخرین شب شناوری سكو موجب آب‏گرفتن هرچه بیشتر آن و ناكام ماندن عملیات نجات می‏گردد.

 

5- توصیه‏های كمیسیون تحقیق

1- پتروبراس آیین‌نامه‌‏های عملیاتی روی سكو را بازنگری كند.

2- كار دفتری مدیران و سرپرستان كم‌تر شود تا آنان بتوانند به‌كار عملیات برسند.

3- آموزش بهتری به پرسنل داده شود.

4- شمار حسگرهای گاز بیش‌تر شود.

5- از نصب مخازن ذخیره مواد سوختی در پایه‏ها خودداری شود.

 

6- تبعات اقتصادی حادثه

1- دولت برزیل مجبور شد 600 تا 700 میلیون دلار بر واردات سالانه نفت خود بیفزاید.

2- بهای سهام پتروبراس نزدیك به 6درصد در بازار بورس برزیل كاهش یافت.

3- پتروبراس ناچار شد میلیون‌ها دلار برای پاك كردن منطقه و تأمین امنیت تردد دریایی بپردازد.

4- شركت‏های بیمه شرایط بسیار دشواری برای عملیات بعدی پتروبراس پیشنهاد كردند.

5- پتروبراس ناچار است نیم میلیارد دلار برای ساخت سكوی بعدی هزینه كند.

6- پتروبراس باید به خانواده‏های 11 كشته این حادثه غرامت بپردازد.

7- ماهانه پنجاه میلیون دلار عدم‏النفع این حادثه است.

8- ساخت و نصب سكوی بعدی دست كم سه سال به درازا خواهد كشید.

9- اعتبار فنی پتروبراس سخت آسیب دیده و توان رقابت آنان در بازار كار پایین آمده است.

10- دولت برزیل باید صدها شغل جایگزین ایجاد كند.

 

7- درسی كه ما باید بیاموزیم

بررسی همه‏جانبه‏ این حادثه و حوادث مشابه برای همه آموزنده است. اگر سیر حوادث را یك‏یك از دیدگاه طراحی و اجرا بررسی كنیم به نكات مهمی پی خواهیم برد.

به گفته‏ رییس دانشكده مهندسی دانشگاه فدرال ریودوژانیرو هیچ‏كدام از این اتفاقات به تنهایی نمی‏توانسته سازه عظیمی مثل سكوی P-36 را واژگون كند. پس باید موضوع را هم از دید خرد و هم از دید كلان مطالعه كنیم و شیوه پیش‏گیری را بیاموزیم.

به‌جاست مدیران ایمنی واحدهای گوناگون وزارت نفت به‏طور منظم این‏گونه حوادث را در بین مهندسان و كارشناسان به بحث و بررسی بگذارند تا از آن‌ها درس بگیریم. آن‌چه به‏ اجمال در این مورد بخصوص می‌توان گفت این است كه:

  • همه ما،‌ از مدیریت ارشد شركت گرفته تا پایین‏ترین سطوح،‌ ایمنی را جدی بگیریم.
  • مدیریت ایمنی تمام تلاش خود را برای ایجاد آگاهی و حساسیت تمامی افراد در تمامی رده‏ها نسبت به موضوع ایمنی بكار بندد.
  • مدیریت ایمنی به اندازه‏ كافی ایمنی سایت‏های عملیاتی را ممیزی كند .
  • واحدهای مهندسی مدارك دریافتی از پیمانكاران را حتما از دیدگاه ایمنی بررسی كنند.
  • واحدهای مهندسی مطالعات HAZOP را در مورد تمام پروژه‏ها به دقت اعمال كنند.
  • گروه‌های آموزش تمام كوشش خود را برای آموزش دادن افراد (به‏ویژه در دریا) به‏كار بندند.
  • مدیران پروژه‌ها در موارد ایمنی در برابر پیمان‌كاران بی‌دقت، كوتاه نیایند.
  • در امور ایمنی، بهترین كارشناسان جهان به كار گرفته شوند.
  • مدیریت ارشد در هزینه‏های مربوط به ایمنی و كیفیت دست باز داشته باشد.
  • بازرسی‏ها، هم توسط مهندسان و هم توسط مدیریت جدی تلقی شود.

خبرنامه

اطلاعات تماسی

تلفن : ۰۲۱۲۲۹۲۴۹۸۷

ایمیل :‌ info [@] safetymmesage [dot] com

درباره پیام ایمنی

فعاليت سايت پیام ایمنی از سال 1382 همزمان با انتشار نشریه پیام ایمنی آغاز گرديد. هدف ما از طراحی اين سايت، ايجاد مرجعی کامل و كارآمد از موضوعات ایمنی، بهداشت، محیط‏ زیست و آتش‏ نشانی، به منظور رفع نياز محققين و علاقمندان در كشور است.


طراحی سایت و طراحی گرافیک توسط استودیو طراحی حاشیه