چالش حمل و نقل و انبارداری کالاهای خطرناک در مجتمع بندری شهید رجایی

دکتر مهدی رستگاری

 

چکیده

مجتمع بندری شهیدرجایی یکی از درگاه‌های راهبردی تجارت و اقتصاد جمهوری اسلامی ایران به شمار می‌آید و بخش قابل توجهی از حجم واردات، صادرات، ترانزیت و ترانشیپ کشور در مسیر انتقال از مبادی به مقاصد خود از این بندر گذر می‌نمایند. سرمایه‌گذاری‌های کلان انجام شده در این مجتمع معظم، مجاورت آن با خوشه صنعتی بسیار گسترده و در حال توسعه، نزدیکی آن به چندین مرکز پرجمعیت از جمله شهر بندرعباس، همسایگی آن با مراکز راهبردی صنعتی و نظامی و تاثیرات زیست محیطی آن در منطقه از جمله عواملی هستند که این اهمیت را چندین و چند برابر می‌نمایند.

حمل و نقل و انبارداری کالاهای خطرناک در مجتمع بندری شهیدرجایی از جمله عوامل تعیین کننده در امنیت و ایمنی این بندر و محیط پیرامون آن است. گرچه مساعی بسیاری در ساماندهی وضعیت این شاخه از حمل ونقل و انبارداری مجتمع بندری شهیدرجایی صرف گردیده و دستاوردهای بسیار خوبی نیز در این زمینه حاصل گردیده است؛ اما به نظر می‌رسد عزمی همه جانبه و ملی لازم است تا با اصلاح و نوآوری در قوانین و مقررات دستگاه‌های مختلف کشور، ایجاد اهرم‌ها و مشوق‌های اجرایی، بازبینی فرآیند حمل ونقل و انبارداری کالاهای خطرناک با اهداف تامین ایمنی و امنیت و صرفه‌مندی آن پرداخته شود.

این موضوع دستمایه بررسی ما در مقاله حاضر است و در آن بخشی از دیدگاه‌های مولف مقاله در این زمینه به رشته تحریر درآمده است.

 

1)مقدمه

گرچه تولید و بهره‌برداری از فرآورده های شیمیایی یکی از ارکان تمدن نوین جامعه انسانی به شمار می‌رود؛ اما مخاطرات بالقوه این مواد می‌تواند برای انسان، جامعه و محیط زیست تبدیل به یک دغدغه بین‌المللی گردیده است. چندین دهه است که سازمان‌ها و برنامه‌های بسیاری در سطوح بین‌المللی، بین دولتی، منطقه‌ای و ملی برای توسعه و تکوین نظام‌های مدیریت اثربخش مدیریت ایمنی شیمیایی به کار افتاده‌اند و حجم عظیمی از دانش و اطلاعات را در این عرصه تولید نموده و در سطوح مختلف به کار بسته‌اند.

از میان حوزه‌های اساسی فعالیت در این عرصه می‌توان به دو حوزه حمل و نقل کالاهای خطرناک و انبارسازی آنها اشاره نمود. از آنجا که حمل و نقل کالاهای خطرناک موضوعی است تراگذر که در قلمروی کشورهای مختلف جهان و قلمروهای بین‌الملل (همانند آب‌های آزاد) مصداق می‌یابد، برنامه‌های خاصی در سطح بین‌المللی به جریان افتاده و حاصل آن تبیین حداقل الزامات در قالب قوانین بین‌المللی حمل و نقل کالاهای خطرناک همچون IMDGC، RID، ADR، ADN و غیره بوده است. اما موضوع انبارداری به دلیل تفاوت الزامات ملی کشورهای مختلف، موضوعی است که به خود آنها وانهاده شده و هر کشوری با توجه به عوامل مختلفی همچون اقلیم، الگوهای نظام تجاری و اقتصادی، فرهنگ، توسعه زیرساخت‌ها و.... الزامات خاص خود را در این زمینه مشخص نموده و به‌کار می‌بندد.

این حوزه از جمله حوزه‌هایی است که در زنجیره‌های تامین، صنایع لجستیک، و صنعت حمل و نقل جمهوری اسلامی ایران جای کار بسیار دارد. این موضوع به خصوص در بنادر جمهوری اسلامی ایران که محل تلاقی شاخه‌های مختلف صنایع لجستیک و وجوه مختلف حمل و نقل هستند، اهمیت بسیاری می‌یابد. در این مقاله قصد ما بر آن است که زمینه این مبحث را در مجتمع بندر شهیدرجایی گشوده و به فراخور حوصله این مقاله برخی راهکارها را در زمینه ارتقای این موضوع طرح نماییم.

 

2)مجتمع بندر شهیدرجایی و حمل و نقل و انبارداری کالاهای خطرناک در آن

مجتمع بندری شهیدرجایی چه از لحاظ تناژ کالا، چه از حیث ارزش کالا و چه از نظر وسعت جغرافیایی (با توجه به طرح جامع توسعه آن) بزرگترین بندر جمهوری اسلامی ایران به شمار می‌آید. موقعیت راهبردی آن در نزدیکی تنگه هرمز، مجموعه ابنیه و تاسیسات و زیرساخت‌ها، شبکه راه‌های منتهی بدان، دسترسی به بازار مصرف محلی در عین فراهم بودن دسترسی به بازارهای منطقه‌ای و آثار  سیاسی، اقتصادی و اجتماعی  این بندر  در کشور و منطقه، آن  را در سطح منطقه ممتاز نموده است.

از سویی مقتضیات و مزایای محل احداث این بندر، منجر به تعریف مناطق اقتصادی و تجاری در آن، شکل‌گیری خوشه صنایع، تمرکز مراکز نظامی، انتظامی و امنیتی، افزایش چشمگیر جمعیت ناحیه مزبور گردیده است. از جمله اهم مراکز صنعتی و تجاری مجاور مجتمع بندری شهیدرجایی می‌توان به اسکله خلیج فارس، پالایشگاه هرمزگان، صنایع فولاد هرمزگان، مجتمع آلومینیوم المهدی‌، مجتمع‌های کشتی‌سازی شهید درویشی و صدرا و مناطق اقتصادی ویژه مختص آنها، منطقه اقتصادی ویژه خانه مس، منطقه اقتصادی ویژه خلیج فارس و اسکله صادرات فلزی، منطقه آزاد تجاری قشم، شهرک‌های صنعتی سوزا و تولا (در قشم)، سایت مخازن شرکت پخش و پالایش فرآورده‌های نفتی، مجتمع بندری شهید باهنر، جایگاه گاز شهری شرکت گاز پارس آن اشاره کرد. تعداد بنگاه‌های تجاری کوچکتر، ادارات، دفاتر شرکت‌ها، باراندازها، انبارها، کارگاه‌ها، بانک‌ها و واحدهای تجاری خرد بسیار زیادند و شرح آنها در این مختصر نمی‌گنجد. مراکز کلان جمعیتی نزدیک عبارتند از شهر بندرعباس و جزیره قشم. این مراکز جمعیتی، علاوه بر انبوهی جمعیت در آنها مشحون از ادارات، نهادها و سازمان‌های حکومتی، مراکز اقتصادی و تجاری و سازمان های عمومی هستند (از این حیث اهمیت بندرعباس به عنوان مرکز استان هرمزگان بارزتر است). همچنین این دو مرکز جمعیتی دارای شهرک‌های مسکونی کوچک و بزرگ و روستاهای بسیاری در حومه هستند. از طرفی با توجه به نزدیکی بندر شهید رجایی به مرکز استان (شهر بندرعباس) و کانون سوق‌الجیشی تنگه هرمز در خلیج فارس، مراکز راهبردی نظامی و انتظامی مجاور و نزدیک به بندر شهید رجایی نیز بسیار پرشمارند. علاوه بر آنچه ذکر شد، ‌چنانکه از وضعیت حاضر و طرح‌های توسعه‌ای استان هرمزگان بر می‌آید، سرمایه‌گذاری بسیار زیادی در این ناحیه به عمل آمده و این سرمایه‌گذاری نیز به نحو روزافزونی در حال افزایش است.   

بعد دیگر اهمیت بندر شهیدرجایی، تاثیر چشمگیر آن بر محیط زیست منطقه است. گستره فعالیت‌های مجتمع بندری شهیدرجایی دارای جنبه‌های زیست محیطی مثبت و منفی بسیار زیادی است که می‌تواند بر صیانت از محیط زیستی و بهره‌برداری متناسب از منابع تجدیدناپذیر تاثیر شگرفی داشته باشند. پیامدهای این جنبه‌ها به خصوص با توجه به موقعیت استقرار این بندر در نزدیکی دهانه تنگه هرمز و حساسیت محیط زیست دریایی در آن، آثار آلاینده‌های جو و خاک بر منابع طبیعی و حیات جانداران در آن ناحیه، مدیریت انرژی و سایر جنبه‌ها (همانند آلودگی صوتی و...) و همچنین امکان همفزایی جنبه‌های سایر مراکز صنعتی، تجاری، نظامی و جمعیتی در آن  دارای آثار بسیار قابل توجهی است. در این زمینه جنبه‌ها و پیامدهای زیست محیطی  حمل و نقل و انبارداری کالاهای خطرناک به دلیل صدمات قابل توجهی که می‌تواند با تخریب، آلودگی، احتمال ایجاد تغییرات ژنتیکی و .... در محیط زیست ناحیه به وجود آورد، بسیار بارز و غیرقابل اغماض است.

مسلما در چنین شرایط درهم تنیده و پویایی انتظار بر آن است که حمل و نقل کالاهای خطرناک و انبارداری آنها به عنوان کسب و کاری که می‌تواند دارای آثار چشمگیری بر سلامت نفوس، ایمنی زیست محیطی و صیانت از دارایی‌ها باشد؛ از اهمیت شایان توجهی برخوردار است. این موضوعی است که سازمان بنادر و دریانوردی و مجری عملیات بندری مجتمع بندری شهیدرجایی (شرکت تاید واترخاورمیانه) سال‌ها بدان اهتمام داشته و توان بسیاری را در ارتقا و اعتلای آن به کار بسته‌اند. نتیجه این امر پیشرفت‌های قابل ملاحظه‌ای بوده که در افزایش ایمنی صنعت حمل و نقل و صنایع لجستیک مرتبط با بندر شهید رجایی در طی سالیان گذشته مشهود بوده است.  گرچه این اهتمام شایسته تقدیر است، اما به هیچ وجه نباید بدان بسنده نمود.

علاوه بر این توسعه و تکوین ایمنی و امنیت حمل و نقل کالاهای خطرناک و انبارداری آنها، حوزه بحث به امور دریایی و بندری کشور محدود نمی‌شود. طرف‌های مشارکت کننده، تاثیرگذار و ذینفع در این موضوع بسیار پرشمارند و نیازهای چالش برانگیزی در این زمینه وجود دارد که پاسخگویی بدان‌ها بدون جلب همیاری و همکاری این طرفها و اتخاذ رویکردی جامع در ساماندهی بدان‌ها ممکن نخواهد بود.

 

3)عملیات کالاهای خطرناک در بندر شهید رجایی

عملیات حمل و نقل کالاهای خطرناک مجتمع بندری شهیدرجایی متشکل از فعالیت‌های بازرگانی، تراکنش‌های مالی و اسنادی در وجوه حمل و نقل دریایی، جاده‌ای و ریلی منتهی به بندر شهیدرجایی و اماکن بندری تحت پوشش آن، عملیات حمل فیزیکی، تخلیه و بارگیری وسایل حمل، جابجایی مکانیکی و عملیات متفرقه است. این فعالیت‌ها در محیط درهم تنیده عملیات بندر شهیدرجایی و چهارچوب قانونی پیچیده آن به مرحله اجرا در آید که حوزه  تعامل چندین دستگاه و نهاد حکومتی، تعداد قابل توجهی سازمان عمومی (اعم از اتحادیه‌ها، سازمان‌های غیره دولتی)، چندین و چند شرکت خصوصی و شمار کثیری از افراد شاغل در بندر شهید رجایی و وجوه حمل و نقل و بنگاه‌های تجاری مرتبط با آن است. نارسایی‌های مشهود در عملکرد طرف‌های یادشده به انباشت مقدار قابل توجهی کالای خطرناک  و افت سطح ایمنی در حمل و نقل کالاهای خطرناک در بندر شهیدرجایی انجامیده است. انباشت فزاینده و افت ایمنی حمل و نقل کالاهای خطرناک در محیطی که ظرفیت محدود آن برای پذیرش و انبارش موقت کالاها جهت طی مراحل آماده‌سازی، تشریفات اداری، اعمال نظارت و ارسال به مقاصد حمل طراحی گردیده است، آن را تبدیل به یک زاغه و انبار مهماتی با همه خطرات متصور هفت وجه از نه وجه خطرزایی مواد شیمیایی گردیده است.

حجم متوسط کالاهای خطرناک انباشت شده در مقاطع مختلف زمانی سه سال گذشته در پایانه کالای خطرناک شرکت تایدواتر خاورمیانه بین 800 تا 2500 واحد کانتینر محتوی کالای خطرناک بوده است. اگر تمام این کانتینرها را 20 فوت در نظربگیریم و متوسط سطح پایین بارگیری 10 تن را در هر واحد کانتینر قائل شویم، موجودی انباشت کالاهای خطرناک در هر زمان بین 8000 تا 25000 تن انواع کالاهای خطرناک بوده است و حجم عمده این مقدار را کالاهای وارداتی رسوب کننده در بندر تشکیل می‌داده‌اند. ابعاد ریسک نگهداری این حجم از کالاهای خطرناک در محدوده‌های بندری کاملا مشخص و واضح است و نیازی به توضیح ندارد. بر این مقدار ریسک متوجه از عملیات تخلیه/بارگیری به شناور، صفافی و بازیابی در محوطه، تخلیه و بارگیری واحد کشنده، ارزیابی گمرکی و عملیات متفرقه هر واحد کالا را نیز بیفزایید.

برای مقابله با این انباشت اداره کل بنادر و دریانوردی استان هرمزگان ضمن هماهنگی با گمرک جمهوری اسلامی ایران و سایر نهادهای ذیربط اقدام به الزام به حمل یکسره کالاهای تحت کلاس‌های خطرزایی 1 (مواد منفجره)، 7(مواد پرتوزا) و در این اواخر کلاس 5 (پراکسیدهای آلی و مواد اکساینده) و گروه‌های باربندی II  و I از کلاس 3 بدان‌ها افزوده شده است. البته الزام این موارد اخیر در فصول سرد سال برداشته می‌شود.

نکته شایان ذکر دیگر آن است که بخش قابل توجهی از توده کالاهای خطرناک وارد شونده و مورد انباشت در مجتمع بندری شهیدرجایی تحت کلاس‌های خطرزایی 3، 5 و 4 هستند. انبارسازی این کالاها به طور اخص از جهت تعریف وجه خطرزایی‌شان نسبت به دمای بالا و  احیانا رطوبت با شرایط اقلیمی بندر شهید رجایی به هیچ عنوان همخوانی ندارد؛ این موضوع به طور اخص از الزام قوانین بین‌المللی حمل و نقل کالاهای خطرناک در زمینه کنترل دمای واحد حمل در کلاس‌های خطرزایی 4 و 5 به خوبی هویدا است.  به هر حال همچنان مشاهده می‌شود که صاحبان کالا (به خصوص در فصول سرد سال) همچنان به انباشت این کالاها در بندر شهیدرجایی اقدام می‌نمایند و هیچ گونه اقدامی نیز در خصوص ساماندهی این وضعیت به عمل نمی‌آید.

همچنین پایانه‌های مجاور پایانه کالای خطرناک نیز بسیار مستعد فراهم آوردن اسباب حادثه یا سرایت دادن شرایط حادثه به سایر اماکن بندری اطراف آن هستند. این پایانه‌ها که عمدتا به نگهداری محصولات کشاورزی (به خصوص پنبه) و روغن اختصاص دارند، به سادگی می‌توانند شرایط حریق را در محل فراهم نموده و  یا بالعکس خود از حوادث ناشی از این پایانه (به خصوص حریق ) تاثیر پذیرفته آن را  به اماکن بندری دیگر نیز سرایت دهند.

برای نشان دادن ابعاد ریسک کافی است فاجعه انفجار قطار در ایستگاه خیام نیشابور را در سال 1383 را به یاد آوریم. در این فاجعه محموله قطار یادشده محتوی چند صد تن کالای خطرناک (متشکل از نیترات آمونیوم، گوگرد، پنبه و سوخت سنگین) بود و آثار تلخ آن فاجعه را همچنان به یاد داریم. در یک قیاس ساده اندیشانه، اگر صرفا شدت آثار حادثه را یک تابع خطی از تناژ موجودی کالای خطرناک در نظر بگیریم، حادثه مشابهی در مجتمع بندری شهیدرجایی (فارغ از تمام وجوه راهبردی و شرایط حساس مجتمع بندری شهید رجایی و ماهیت مواد انبارسازی شده)، وجوه فاجعه بار حوادث کالای خطرناک مجتمع بندری شهید رجایی نسبت به فاجعه ایستگاه خیام نیشابور  چند ده برابر خواهد بود.

همچنین دسترسی محدود به محتویات این محمولات به دلیل الزامات قانون گمرکی بر عدم برداشته شدن مهر و موم واحد حمل و نقل کالا، موجب محدودیت اکید میزان دسترسی و به تبع آن افت شدید سطح نظارت و کنترل بر شرایط محتویات آن است. مشکلات ایمنی حمل جاده‌ای کالا در کشور نیز بر هیچ کس پوشیده نیست؛ این مشکلات زمانی که با بارگیری واحد حمل و نقل محتوی کالای خطرناک به وسایط نقلیه جاده‌ای در تردد در شبکه راه‌های موجود در نواحی مجاور و نزدیک بندر افزوده می‌شود، و زمانی که عوامل تشدیدکننده و افزایش دهنده احتمال حوادث در این نواحی نیز به همراه آنها لحاظ می‌گردد، برآیند خیره کننده‌ای از ریسک به دست می‌دهد که فرد را به تامل و اندیشه وادار می‌نماید.

اما در زیرِ صورتبندی این چالش، پیکربندی آن از چه عواملی تشکیل گردیده است؟ پاسخ این سوال کلیدی، اساس طرح راهکارهای حل چالش یادشده است که با روش تحقیق تحلیل اجزا به بررسی آن می‌پردازیم.

پیکربندی چالش انباشت کالاهای خطرناک در بندر شهید رجایی را باید در چند محور اساسی بررسی کرد. این محورها دارای روابط متقابل  و احیانا متداخلی با یکدیگر است که دارای همفزایی نسبت به یکدیگر است. در ادامه به شرح این موارد می‌پردازیم.

 

4-1) رسوب کالا در مجتمع بندری شهیدرجایی

تشریفات اداری و مراحل ترخیص و خروج کالا از منطقه ویژه اقتصادی شهیدرجایی به  سرزمین جمهوری اسلامی ایران و الگوی تعامل دستگاه‌های دولتی مانند گمرک جمهوری اسلامی ایران، اداره کل بنادر و دریانوردی استان هرمزگان، سایر ادارات دولتی (همانند ادارات  متولی استاندارد کالا، قرنطینه نباتی، پزشکی و... )، بانک‌ها، صاحبان کالا و نمایندگان آنها و شرکت‌های بخش خصوصی (مانند کشتیرانی‌ها، بنگاه‌های حمل و نقل، پایانه‌ها، مجریان عملیات و...)، و سایر بخش‌های مشارکت کننده  به‌گونه‌ای هستند که موجب می‌شوند  ماندگاری واحد کانتینر به طور متوسط 29 روز بالغ شود. این موضوع موجب افزایش زمان اقامت کالاهای خطرناک در بندر شهیدرجایی گردیده و زمینه انباشت کالاهای خطرناک در  بندر را فراهم می‌آورد.

گرچه موضوع رسوب کالا از موضوعاتی است که در سال‌های اخیر در بنادر کشور مورد توجه قرار گرفته است؛ اما باید توجه داشت که آثار حاد آن در حمل و نقل کالاهای خطرناک بسیار شدید و غیرقابل پذیرش است. چرا که انباشت این کالاها، علاوه بر آثار رسوب زایی و اشغال ظرفیت بندر،  موجب به مخاطره افتادن موجودیت بندر و مراکز اقتصادی، امنیتی، نظامی، انتظامی، تجاری و جمعیتی پیرامون آن گردیده و آثار فاجعه باری در سطح ملی و حتی منطقه‌ای به بار خواهد آورد. این موضوع مستلزم چاره‌اندیشی فوری و واکنش سریع است. به نظر می‌رسد منطقی‌ترین راهکار در این زمینه ارایه تسهیلات و توانمندسازی صاحبان کالا، تسریع فرآیند خروج کالا از طریق ادغام برخی مراحل الزامی از نظر دستگاه‌های نظارتی و اجرایی مختلف، افزایش تدارک و تجهیز واحدهای عامل، فراهم آوردن قید فوریت برای انتقال کالاهای خطرناک به خارج از بندر و اعمال و اجرای برخی از نظارت‌ها در سرزمین‌های پیشکرانه و پسکرانه بندر است.

 

4-2) عدم تمایز کالاهای خطرناک از کالاهای عادی در بسیاری از قوانین و مقررات

گرچه در دهه اخیر حرکت بسیار ارزنده‌ای در زمینه ارتقای ابزارهای قانونی صنعت حمل و نقل و زنجیره تامین (و از جمله فراهم آوردن ایمنی شیمیایی در حمل ونقل دریایی) به جریان افتاده است؛ اما متاسفانه بسیاری از ابزارهای قانونی ما هنوز با آنچه مورد الزام تجارت جهانی و حمل و نقل و لجستیک بین‌الملل است، فاصله دارند. در این زمینه موضوع حمل و نقل و انبارداری کالاهای خطرناک یکی از مصادیق بارز این امر هستند.

در این زمینه به دلیل وسعت بسیار زیاد دامنه مبحث را به انبارداری کالای خطرناک در بنادر محدود می‌نماییم. چناچه در بخش 3 اشاره گردید، برخی از کلاس‌های خطرزایی بر اساس پیگیری بعمل آمده در مجتمع بندری شهیدرجایی به طور یکسره از آن به مقصد حمل می‌شوند. اما باقیمانده کالاهای خطرناک (به غیر از برخی اهرم‌های تعرفه‌ای و عملیاتی وضع شده توسط اداره کل بنادر و دریانوردی استان هرمزگان و مجری عملیات بندر شهید رجایی که در مورد کالاهای خطرناک وضع شده است)، عینا همانند کالاهای عادی برخورد شده و هیچ‌گونه تسریع یا عامل تسریع کننده‌ای جهت الزام و اجبار به خروج هر چه سریعتر این کالاها از بندر در هیچ یک از قوانین مشاهده نمی‌شود. فرآیند ترخیص و خروج کالاهای خطرناک (به غیر از گروه‌های مورد اشاره در بند 3) عینا همانند کالاهای عادی است و هیچ تفاوتی در زمینه آن مشاهده نمی‌شود. البته پرداختن به ارزش تجاری این کالاها و تعیین تکلیف حقوق، عوارض و شرایط گذر کالا از مبادی گمرکی ج.ا.ایران امری ضروری و الزامی است؛ اما در این میان نباید از مخاطرات بارز این محموله‌ها چشم پوشید. شرط تعادل و توازن آن است که این هر دو کفه با یکدیگر تنظیم گردند. در اینجا لازم می نماید از ابزارهای مدیریت ریسک برای تعیین وضعیت بهینه لحاظ این هر دو وجهه استفاده شود.

از جمله عواقب ناگوار این نگرش محدود می‌توان به موارد زیر اشاره نمود:

 

  • تسری آثار رسوب‌زایی فرآیند ترخیص کالا به  جریان کالاهای خطرناک وارد شونده به بندر و تشدید انباشت آنها در بندر.
  • وارد شدن تاخیر قابل توجه در خروج محموله کالاهای خطرناک در صورت مشاهده هر گونه مغایرت بین اسناد و محتویات آنها.
  • متروکه گردیدن کالاهای خطرناک در بندر شهید رجایی و بلاصاحب و بلاتکلیف ماندن آنها.
  • الزام اکید به مهر و موم نگاهداشتن محموله کالای خطرناک در واحد حمل و نقل آن و مشکلات برخاسته از این موضوع در نگاهداشت و (در صورت نیاز واکنش) جهت کنترل مخاطرات  این کالاها.
  • وارد گردیدن مسوولیت‌های مالی و حقوقی بسیار سنگین بر دوش سازمان بنادر و دریانوردی و  مجری عملیات بندر شهید رجایی به عنوان امانتداران کالاهای یادشده.

 

این موضوع طلب کننده اهتمام دستگاه‌های اجرایی و قانونگذار کشور در زمینه متمایز نمودن شرایط و الزامات حمل و نقل و انبارداری کالاهای خطرناک نسبت به کالاهای تجاری عادی است. در این زمینه باید از  حد الزام تعرفه‌ای و عملیاتی در آیین‌نامه‌ها و بخشنامه‌ها فراتر رفت و با سرمایه‌گذاری و تسهیل شرایط در کنار وضع موازین و الزامات نمایند. از این جمله، می‌توان به اقدامات زیر اشاره نمود:

 

  • تدوین قوانین انبارداری کالاهای خطرناک در کشور .
  • الزام به اجرای آن دسته از قوانین بین‌المللی حمل و نقل کالاهای خطرناک پذیرفته شده‌اند.
  • فراهم آوردن زمینه برنامه‌ریزی، نظارت و کنترل در پیشکرانه ارسال و حمل کالاهای خطرناک به بندر شهیدرجایی از طریق وضع الزامات قانونی.
  • افزایش تسهیلات حمل و نقل و انبارداری کالاهای خطرناک در بودجه حمل و نقل کشور
  • کاهش مدت مجاز اقامت کالاهای خطرناک در محدوده بندر در عین تسهیل خروج هر چه سریعتر آنها.
  • الزام صاحب کالا و یا دستگاه‌های اجرایی به انتقال هر چه سریعتر کالاهای خطرناک به انبارهای ویژه در پسکرانه حتی به قیمت به عمل آوردن بخشی از اقدامات نظارتی در آنها.
  • بازنگری در اهرم‌های تعرفه‌ای جهت افزایش مبلغ خدمات در صورت دیرکرد از موعد مقرر برای خروج کالای خطرناک از بندر.
  • ایجاد مجموعه‌ای از مشوق‌ها و جرایم در زمینه الزام به حمل و نقل ایمن کالا و سرعت بخشیدن بدان برای صاحبان کالا.
  • الزام و کمک به تاسیس انبارهای تخصصی ایمن در اراضی پسکرانه (و حتی‌الامکان نزدیک به تاسیسات مصرف کننده نهایی این مواد).
  •  الزام به بارگشایی واحد حمل و نقل محتوی آنها در محل انبارداری  و انبارش واحدهای بسته‌بندی در انبارهای یادشده.

 

4-3) تمایل صاحبان کالای خطرناک به انبار محموله‌های خود در مجتمع بندری شهید رجایی

بسیاری از صاحبان کالای خطرناک تمایل چندانی به خارج نمودن محموله‌های خود از مجتمع بندری شهید رجایی ندارند. آنها به جای آن که با خروج کالای خود از بندر مسوولیت‌های سنگین حمل و نگهداری آن را عهده دار شوند، ترجیح می‌دهند با نگاه داشتن محمولاتشان در بندر، این مسوولیت را متوجه بندر شهیدرجایی و مجری عملیات آن نمایند. بدینوسیله آنها سه مزیت عمده را جلب می‌نمایند:

 

  • بر کنار ماندن از کلیه مسوولیت‌های حوادث ناشی از این محمولات پرمخاطره در عین حفظ بخش عمده منافعشان با توجه به بیمه و مسوول انگاشته شدن اداره بنادر و دریانوردی استان هرمزگان و مجری عملیات بندر شهیدرجایی.
  • صرف ننمودن هزینه‌های سنگین برای انبارداری ایمن کالای متعلق به خود در مجتمع صنعتی خود یا اماکن نزدیک بدان.
  • به تاخیر افتادن موعد پرداخت هزینه انبارداری و کرایه حمل و نقل از مجتمع بندری شهید رجایی (؛ در برخی از موارد برای پرهیز از پرداخت انبارداری‌های سنگین، صاحب کالا تا زمان متروکه شدن و حراج  آن صبر می‌کند تا مجبور به پرداخت مبلغ انبارداری نشود).

 

4-4) نیاز به ایجاد وحدت رویه نظری و عملی در کسب و کار کالای خطرناک

یکی دیگر از حوزه‌های ایجاد کننده مشکل تفاوت‌های موجود در موضع طرف‌های مختلف مشارکت کننده در زمینه کسب و کار کالاهای خطرناک است. این مواضع تا آنجا که برخاسته از رسالت و ماموریت سازمانی طرف یادشده است، در نظر و عمل قابل پذیرش هستند. اما در بسیاری از موارد می‌توان دید که فرآیند اسنادی و عملیاتی اجازه یکپارچه سازی و تلفیق مراحل کار را فراهم می‌آورد. به طور قطع التزام به بازنگری و یکپارچه سازی فرآیندهای عملیاتی و اسنادی در فصل مشترک فعالیت‌های طرف‌های مختلف یک امر کاملا ضروری است.

در این زمینه به خصوص به نظر می‌رسد باید کمیسیونی متشکل از نهادهای مختلف حکومتی، نمایندگان بخش خصوصی، و اتحادیه‌های عمومی مشارکت کننده در کسب و کار کالاهای خطرناک در بندر شهیدرجایی تشکیل گردیده و فرآیند خروج کالاهای خطرناک از بندر شهیدرجایی، نقش و مسوولیت‌ها و اختیارات هر یک از نقش آفرینان آن و شبکه ارتباطاتی فیمابین آنها را به طریق بهینه طرح‌ریزی و پیگیری تصویب و تایید محلی و ملی آن را پیگیری نموده و پس از تصویب آن در راستای بهبودبخشی آن به فعالیت ادامه دهد.

 

4-5) نیاز به دانش تخصصی در مورد کالاهای خطرناک و جایگاه یافتن آن در  دستگاه‌های ذیربط

صنعت حمل و نقل و زنجیره تامین در سه دهه گذشته تحولات شگرفی را از سر گذرانده‌اند و این تحولات با تغییر الگوهای نظام تجاری در جهان، پیشرفت‌های علم و فناوری، دگردیسی نیازها در جوامع بشری و نظام‌های فرهنگی، اجتماعی، سیاسی و اقتصادی به طور مداوم درحال تغییر و تحول است. حمل و نقل و تامین کالاهای خطرناک نیز به عنوان یکی از سرفصل‌های کتاب صنعت حمل و نقل از این قاعده مستثنی نیست و ما شاهد تطور یافتن این شاخه از حمل و نقل در جهان هستیم. در این شرایط، دانش مولفه‌ای کلیدی در این کسب و کار به شمار آمده  و هر مجموعه‌ای باید آن را به عنوان بزرگترین سرمایه خود در کسب و کارش تلقی نماید.

دانش محوری در کسب و کار کالاهای خطرناک (از مرحله ثبت سفارش تجاری گرفته  تا زمان تحویل آن در مقصد به صاحب کالا) مولفه‌ای اساسی است  که موجب تضمین ایمنی، امنیت این کسب و کار و اعتبار یافتن نقش آفرینان آن می‌شود. از این حیث نیاز به دانش تخصصی حمل و نقل کالاهای خطرناک در مجتمع بندری شهیدرجایی بیش از هر مقطع دیگری محسوس است. در صورتی که دانش مورد نظر در تمام دستگاه‌ها و سازمان‌های شرکت کننده در سطح نیاز آنها ایجاد شود، مسلما تغییر شگرفی در این کسب و کار ایجاد گردیده و موجب همفزایی مساعی طرف‌های مختلف و ارتقای روزافزون این کسب وکار خواهد گردید.

در این راستا مسلما جلب همکاری متخصصان و مشاوران و مراکز پژوهشی و آموزشی در جهت جذب و تولید علم و جذب و آموزش کارشناسان خبره برای نظارت (در سطوح ممیزی، بازرسی و پایش) و اجرا امری ضروری است که کلیه سازمان‌های مشارکت کننده (اعم از خصوصی، عمومی یا دولتی) باید بدان اهتمام ورزیده و آن را در سطح فعالیت خود به مرحله اجرا گذارند. در این زمینه به خصوص تخصص‌های زیر مورد نیاز خواهند بود:

 

  • مهندسی ایمنی شیمیایی جهت شناسایی، ارزیابی و کنترل ریسک‌ها و جنبه‌های زیست محیطی کسب و کار کالاهای خطرناک.
  • مدیریت جهت هدایت، برنامه‌ریزی، سازماندهی، هماهنگی، اجرا، کنترل و بازنگری و اقدام در زمینه کسب و کار کالاهای خطرناک.
  • مدیریت آموزشی جهت توسعه وجوه آموزش در کسب و کار کالاهای خطرناک.
  • مدیریت تحقیق و توسعه جهت توسعه دانش و فناوری و نوآوری در کسب و کار کالاهای خطرناک.
  • تخصص‌های مطرح در زمینه صنعت حمل و نقل و بالاخص تخصص‌های مطرح در زمینه عملیات بندری و لجستیک بندری.
  • تخصص‌ها و مهارت‌های ویژه مربوط به واکنش در شرایط اضطراری حمل و نقل کالاهای خطرناک (مانند تیم‌های ویژه آتش‌نشانی، تیم‌های امنیتی و ...)
  • تخصص‌های فناوری اطلاعات و ارتباطات
  • تخصص در امور گمرکی
  • تخصص در امور بازرگانی
  • و بسیاری تخصص‌های دیگر.

 

4-6) نیاز به برنامه‌ریزی برای حمل و نقل و انبارداری کالاهای خطرناک

فرآیندهای حمل و نقل و انبارداری کالاهای خطرناک در  مجتمع بندری شهیدرجایی باید حتی‌الامکان به سمت قابل برنامه‌ریزی شدن سوق داده شوند تا بتوان آن را تحت کنترل و پایش در آورد. هر چه این برنامه‌ریزی جامع‌تر بوده و دامنه نفوذ آن در سرزمین‌های پیشکرانه و پسکرانه بندر افزایش یابد، امکان پیشنگری و پیش‌بینی در عمل بالاتر خواهد رفت. به عنوان مثال اگر نیاز یک مجتمع صنعتی برای واردات یک محموله کالای خطرناک در هنگام پیش‌بینی و یا حتی ثبت سفارش به بندر و دستگاه‌های دیگر فعال در زمینه حمل و نقل و انبارداری کالاهای خطرناک اطلاع داده شود، امکان برنامه‌ریزی و تدارک و تخصیص منابع بسیار بیشتر از زمانی خواهد بود که مانیفست بار کشتی چند ساعت پیش از ورود به لنگرگاه  EDI به بندر اعلام شود.

برنامه‌ریزی یکی از فعالیت‌های کلیدی مدیریت حمل و نقل و انبارداری کالاهای خطرناک است که علاوه بر تامین روانی عملیات و حفظ ظرفیت‌های بندر، بستر ایمنی و امنیت این کسب و کار را نیز فراهم خواهد آورد. این فعالیت باید در سه سطح راهبردی، تاکتیکی و عملیاتی تعریف گردیده و بتواند در افق‌های بلند مدت، میان مدت و کوتاه مدت امکان تصمیم‌گیری  و اجرا را برای مشارکت کنندگان در این کسب و کار فراهم نماید.  کارکردهای ایمنی و امنیتی این فرآیند مشتمل بر موارد زیر است:

 

برنامه‌ریزی راهبردی:

  • ثبت و تحلیل اطلاعات بازار حمل ونقل و انبارداری کالاهای خطرناک در مجتمع بندری شهید رجایی 
  • تعریف چشم انداز، ماموریت و خط‌مشی‌های مدیریت حمل و نقل کالاهای خطرناک در مجتمع بندری شهیدرجایی
  • تعریف و تدوین راهبردهای کسب و کار حمل و نقل کالاهای خطرناک در مجتمع بندری شهیدرجایی و تبیین اهداف راهبردی در هر یک از آنها
  • بازنگری راهبردها و یا انتقال از محور یک راهبرد به راهبرد دیگر در صورت نیاز

 

برنامه‌ریزی تاکتیکی

این سطح از برنامه‌ریزی به ترجمان راهبردها به برنامه اجرایی می‌پردازد:

 

  • تعیین ظرفیت و منابع (اعم از زمین، تجهیزات، تاسیسات، نیروی انسانی، دانش و...) مورد نیاز برای کفایت حمل و نقل و انبارداری کالای خطرناک در آینده
  • برآورد هزینه و محاسبات سودآوری
  • سازماندهی و تقسیم کار
  • تعیین روش‌های تامین مالی و تدارک و تامین منابع
  • بودجه بندی برای تحقق بخشیدن به کسب و کار
  • تعریف تفصیلی و تدوین فرآیندها و شاخص‌های کلیدی عملکرد در آنها

 

برنامه‌ریزی عملیاتی

این سطح از برنامه‌ریزی به اجرای عملی برنامه تاکتیکی پرداخته و تحقق عملی جنبه‌های مالی، دانشی، کیفی و فرآیندی کسب و کار را  رقم می‌زند. به دلیل وسعت کارکردها در این حوزه، در اینجا صرفا به برخی از کارکردهای عملیاتی در حیطه عملیات بندری اشاره می‌نمایم:

 

  • برنامه‌ریزی عملیات تخلیه و بارگیری کالاهای خطرناک در شناور 
  • برنامه‌ریزی مسیر و زمان گسیل بین پایانه‌ای کالاهای خطرناک در  مجتمع بندری شهیدرجایی
  • نوبت دهی و تعیین  زمان عملیات تحویلدهی کالای خطرناک به عوامل باربری جاده‌ای/ریلی
  • تخصیص فضای صفافی متناسب در محوطه
  • ثبت و تحلیل حوادث کالاهای خطرناک
  • تامین اطلاعات ایمنی مواد شیمیایی و ارایه آن به مشارکت کنندگان و به خصوص سرویس‌های ایمنی
  • تشخیص و اعلان شرایط اضطراری
  • استخراج و ابلاغ اطلاعات شرایط استاندارد محموله به واحدهای ذیربط طرف‌های مشارکت کننده
  • فراهم آوردن شرایط پایش واحد حمل و نقل و تعقیب و رهگیری آن تا زمان خروج از بندر
  • برنامه‌ریزی عملیات متفرقه

 

با توجه به وسعت و تنوع داده‌ها، گوناگونی رویکردهای تخصصی، تفاوت سطوح برنامه‌ریزی، تعدد طرف‌های بهره‌بردار و کاربران وابسته بدان‌ها، حیطه‌بندی سطوح دسترسی و ضرورت دستیابی به  اطلاعات بلادرنگ در  این کسب و کار به نظر می‌رسد که بهره‌گیری از سامانه‌های خبره و هوشمند می‌تواند بهترین گزینه به شمار آید. البته این سامانه‌ها (به خصوص در سطح برنامه‌ریزی عملیاتی) باید به طور یکپارچه و یا مرتبط با سامانه نظارت و کنترل (نک. بند بعد) در نظر گرفته شود و بتواند با دریافت بازخورد از سامانه کنترل، اطلاعات خود را به روز نماید.

موضوعی که در این زمینه شایان ذکر می‌نماید، نقش کلیدی فناوری اطلاعات و ارتباطات در فرآیند برنامه‌ریزی است. سطح توسعه فناوری اطلاعات و ارتباطات در کل تعیین کننده اثربخشی طراحی، کاربری، تمرکز اطلاعاتی و وحدت تصمیم در عین تفرق جغرافیایی و میزان هوشمندی سامانه برنامه‌ریزی است. همچنین میزان توسعه شبکه‌های ارتباطی نزد هر یک از طرف‌های مشارکت کننده تعیین کننده میزان صحت و دقت اطلاعات و بلادرنگ بودن آنها در تصمیمات طرف‌های یادشده در کسب و کار حمل و نقل و انبارداری کالاهای خطرناک خواهد بود.

 

4-7) تقویت سازوکارهای نظارت و کنترل در حمل و نقل و انبارداری کالاهای خطرناک

نظارت و کنترل یک فعالیت الزامی دیگر در مدیریت حمل و نقل و انبارداری کالای خطرناک به شمار می‌آید که مقوم اجرا و تحقق برنامه‌های ارایه شده و میزان تحقق اهداف و یا صحت و دقت نتایج و میزان انطباق با شاخص‌های وضع شده در زمان برنامه‌ریزی است. این ساز و کارها کسب نتایج را بر اساس برنامه‌ها بررسی نموده و در صورت عدم انطباق با تعریف اقدامات کنترلی سعی در ایجاد انطباق یادشده بین نتایج و اهداف می‌نمایند. در صورت وجود تفاوت‌های چشمگیر بین نتایج و اهداف، کل برنامه و اهداف و روش‌های اجرا مورد بازنگری مدیریتی قرار می‌گیرد.

دستگاه‌های نظارت هر یک از طرف‌های مشارکت کننده می‌تواند با توجه به حوزه فعالیت آنها در سطوح راهبردی، تاکتیکی و عملیاتی تعریف شود و ناظر بر صحت و دقت نتایج و میزان انطباق با شاخص‌های وضع شده باشد. نکته قابل توجه آنکه ایجاد هماهنگی بین دستگاه‌های نظارتی-کنترلی طرف‌های مختلف مشارکت کننده می‌تواند موجب تکمیل کارکردها، پرهیز از دوباره کاری با فعالیت‌های موازی و حتی هم افزایی در نظارت و کنترل بر حمل و نقل کالاهای خطرناک کشور گردد.

 

4-8) نیاز به ایجاد آگاهی عمومی و نیل به سوی فرهنگ سازی

در طی چند دهه اخیر ثابت شده که روابط سازمانی بیشتر بر اساس روابط اجتماعی شکل می‌گیرند تا مصوبات نرماتیو و دستوری. از دیدگاه اجتماعی نیز یکی از بهترین راهکارهای ایجاد پذیرش و همگامی در هر موضوع، ایجاد آگاهی در انسان‌ها، گروه‌های کاری و سازمان‌ها است. در این صورت با ایجاد اقبال عمومی نسبت به موضوع به ایجاد بسترهای اجرایی کمک شایانی خواهد نمود و حتی در صورت تداوم می‌تواند به نهادینه شدن موضوع مورد نظر در فرهنگ گروه هدف منجر گردد.

موضوع حمل و نقل و انبارداری کالای خطرناک در مجتمع بندر شهیدرجایی نیز از این قاعده مستثنا نیست. ارایه آموزش‌های عمومی، اطلاع‌رسانی، درج اخبار، ترویج و تبلیغ در رسانه‌ها و جراید، ایجاد پایگاه‌های اینترنتی، نشر بولتن‌ها، برگزاری همایش‌ها، نصب تابلوها و اعلانات از جمله اقداماتی است که می‌تواند در فرآیند ایجاد آگاهی عمومی و در مرحله بعد فرهنگ‌سازی به کار گرفته شوند.

 

4-9) نیاز به ایجاد هشیاری همگانی  

نتیجه ایجاد آگاهی عمومی، دستیابی به هشیاری عمومی است. بدین ترتیب دستگاه‌ها و نهادهای مختلف، شرکت‌ها، مجامع و جامعه از حمل و نقل کالاهای خطرناک آگاه شده و نسبت به وضعیت آن حساس شده و مشارکت آنها به نحو قابل توجهی در عرصه اجر افزایش می‌یابد. این هشیاری باید در  مجتمع بندری شهیدرجایی و مجموعه‌های پیرامون آن تقویت شود.

 

4-10) نیاز به ایجاد آمادگی جهت واکنش در شرایط اضطراری

مسلما جامعه هشیار و نهادها و دستگاه‌های آن همواره متوجه امکان بروز حوادث مترقبه یا غیر مترقبه خواهد بوده و آماده واکنش موثر در قبال آن خواهد بود. البته این آمادگی با اهتمام اداره کل بنادر و دریانوردی در سطح خوبی در مجتمع بندری شهیدرجایی ایجاد شده است؛ اما بالطبع جلب مشارکت هرچه بیشتر طرف‌های حاضر در مجموعه بندر و بسط و توسعه آن با همیاری مجموعه‌های پیرامونی آن می‌تواند اثربخشی و کارایی سازماندهی موجود را تقویت نماید. این مجموعه همچنین در تعامل با سازمان پدافند غیرعامل استان می‌تواند همکاری و مشارکت مطلوبی را از سرتاسر استان به خود جلب نماید.

 

5) نتیجه‌گیری

مجتمع بندری شهیدرجایی مکانی است که هزاران واحد حمل کالاهای خطرناک در آن انباشته شده اند و روزانه چند صد واحد از آنها در آن مورد جابجایی، تخلیه، بارگیری و حمل و نقل قرار می‌گیرد. این در حالی است که علاوه بر اهمیت راهبردی این بندر برای جمهوری اسلامی ایران، نواحی همجوار آن نیز به طریقی زاید الوصف از نظر تجاری، اقتصادی، نظامی، امنیتی، جمعیتی و زیست محیطی حایز اهمیت راهبردی هستند و مزید بر آن بسیاری از آنها خود  محل انباشت کالاهای خطرناک و مواد شیمیایی به شمار می‌آیند. به نظر می‌رسد با این اوصاف استعداد این منطقه برای شکل‌گیری فجایع شیمیایی بسیار زیاد است و با توجه به نارسایی‌های مورد مشاهده در وضعیت جاری انبارداری و حمل و نقل کالای خطرناک در مجتمع بندری شهیدرجایی و اراضی پسکرانه آن  و ریسک‌ها و پیامدهای فوق‌العاده ناشی از آن باید به فوریت در مورد مدیریت ریسک‌های مبتلابه مورد چاره اندیشی واقع گردند. گرچه سازمان بنادر و دریانوردی جمهوری اسلامی ایران و عوامل آن کوششی مجدانه در این زمینه به کار بسته‌اند؛ اما این مهم مستلزم انگیزش عزم و مشارکت ملی همه طرف‌های ذینفع (اعم از حکومتی، عمومی و خصوصی) است

در مقاله حاضر ما به طرح و بررسی پیکربندی چالش حمل و نقل و انبارداری کالاهای خطرناک در مجتمع بندری شهیدرجایی پرداخته و عوامل تشکیل دهنده آن را در ده محور رسوب کالا در مجتمع بندری شهیدرجایی، عدم تمایز کالاهای خطرناک از کالاهای عادی در بسیاری از قوانین و مقررات کشور، تمایل صاحبان کالای خطرناک به انبار محموله‌های خود در مجتمع بندری شهید رجایی، نیاز به ایجاد وحدت رویه نظری و عملی در کسب و کار حمل و نقل و انبارداری کالاهای خطرناک، نیاز به دانش تخصصی در مورد کالاهای خطرناک و جایگاه یافتن آن در  دستگاه‌های ذیربط، نیاز به برنامه‌ریزی برای حمل و نقل و انبارداری کالاهای خطرناک، تقویت ساز و کارهای نظارت و کنترل در حمل و نقل و انبارداری کالاهای خطرناک، نیاز به ایجاد آگاهی عمومی و نیل به سوی فرهنگ‌سازی، نیاز به ایجاد هشیاری همگانی  و نیاز به ایجاد آمادگی جهت واکنش در شرایط اضطراری بررسی نموده و برخی راهکارها را نیز در ذیل طرح هر یک از محورهای یادشده مطرح نمودیم.

موقعیت استقرار بندر شهیدرجایی و اماکن پیرامونی آن یکی از حساس‌ترین و راهبردی‌ترین نواحی جمهوری اسلامی ایران و منطقه خاورمیانه است. برقراری حفظ ایمنی و امنیت این منطقه وظیفه ملی هر ایرانی است و باید با تمام قوا در راه حفظ و ارتقای آن کوشش نمود.

 

6) منابع:

 

1-      Guidance Concerning Chemical Safety in Port Areas, OECD/IMO, Paris, 1996.

2-      APELL for Port Areas, UNEP/IMO, imprinted by IMO, London, 1996.

3-      International Maritime Dangerous Goods Code, IMO, London, 2004.

4- سامانه عملیات پایانه‌ای شرکت تایدواتر خاورمیانه در مجتمع بندری شهیدرجایی (TCTS)

 

خبرنامه

اطلاعات تماسی

تلفن : ۰۲۱۲۲۹۲۴۹۸۷

ایمیل :‌ info [@] safetymmesage [dot] com

درباره پیام ایمنی

فعاليت سايت پیام ایمنی از سال 1382 همزمان با انتشار نشریه پیام ایمنی آغاز گرديد. هدف ما از طراحی اين سايت، ايجاد مرجعی کامل و كارآمد از موضوعات ایمنی، بهداشت، محیط‏ زیست و آتش‏ نشانی، به منظور رفع نياز محققين و علاقمندان در كشور است.


طراحی سایت و طراحی گرافیک توسط استودیو طراحی حاشیه