ایمنی در هوانوردی Air safety

ایمنی هوا Air safety اصطلاحی کلی است که شامل فرضیه، تحقیق و طبقه بندی اختلالات پرواز و جلوگیری از چنین اختلالاتی از طریق فراگیر نمودن مقررات و تحصیلات هوانوردی و طی دوره های آموزشی جامع می باشد و به عنوان ایمنی مسافرت هوایی شناخته می شود.

 

بررسی سوانح هوایی در ایالات متحده:
در دهه 1920، اولین قوانین، برای تنظیم هواپیمایی کشوری در ایالات متحده آمریکا تصویب شد و قانون بازرگانی هوایی در سال 1926 از اهمیت ویژه برخوردار بود، که در مورد لزوم بررسی و صدور مجوز برای خلبانان و هواپیما، بررسی صحیح حوادث و سوانح و استقرار قوانین ایمنی و کمک های ناوبری، تحت نظارت شعبه هوانوردی از وزارت بازرگانی بود.
با این وجود، در سال 1926 و 1927 حدود 24 سقوط هواپیمایی تجاری منجر به فوت، در سال 1928 تعداد 16 فقره و در سال 1929حدود 51 سانحه هوایی (61 نفركشته)، وجود داشته است که بدترین شرایط حوادث ثبت شده برای حدود 1,000,000 مایل (1,600,000 کیلومتر) پرواز بوده است و معادل آن می توان 7,000 حادثه منجر به مرگ در هر سال را فرض کرد.
نرخ حوادث منجر به فوت پیوسته ازاین زمان به بعد کاهش یافته داشته و از سال 1997 به بعد تعداد حوادث و سوانح هوایی مرگبار به یک در هر 2,000,000,000 مایل به ازاء نفر پرواز کاهش یافته است (به عنوان مثال 100 نفرمسافر هواپیما برای 1000 مایل پرواز به صورت 100,000 مایل نفر پرواز محاسبه می شود ) و این در مقایسه نسبی با روش های مختلف حمل و نقل مسافران، مانند رانندگی خودرو که یک کشته در مسافت 100،000 مایل است، هواپیما را به یکی از امن ترین وسایل حمل و نقل با مسافت مورد سنجش تبدیل ساخته است.
تعداد نامتناسبی از سقوط هواپیمای آمریکا درناحیه آلاسکا به دلیل شرایط آب و هوایی حاد آن منطقه رخ می دهد. بین سال های 1990-2006 تعداد 1441 سانحه هوایی در هنگام تاکسی کردن هواپیما و هنگام نشست و برخاست هواپیما در ایالات متحده وجود داشته است که 373 مورد از این سوانح (26 درصد) منجر به فوت بوده که از تعداد 1063کشته شده 142 خلبان حرفه ای بوده است و بدین ترتیب منطقه آلاسکا حدود 513 مورد(36 درصد) از کل تصادفات ایالات متحده را به خود اختصاص داده است.
یکی دیگر از جنبه های ایمنی هوایی، حفاظت در برابر حملات تروریستی است. حملات تروریستی تا سال 2001 به عنوان حوادث و سوانح هوانوردی شمرده نمی شدند. با این حال، حتی اگر آنها به عنوان حوادث و سوانح هوانوردی شمارش شوند تنها 2 مورد مرگ و میر در هر 2,000,000,000 نفر مایل پرواز اضافه خواهد شد. فقط 2 ماه بعد از آن، پرواز 587 خطوط هوایی آمریکا در کویینز، نیویورک سقوط کرد و 256 نفر کشته شدند، با عنایت به پنج مورد سانحه بر روی زمین، سال 2001 نرخ مرگ و میر بسیار بالای را به نمایش می گذارد. با این حال، نرخ حوادث و سوانح هوانوردی آن سال از جمله حملات تروریستی (حدود چهار مورد مرگ در هر 1,000,000,000 نفر مایل)، در مقایسه با اشکال مختلف حمل و نقل اگر مسافت طی شده در نظر گرفته شود، مسافرت هوایی ایمنی بیشتری خواهد داشت. 

لازم به ذکر است توسعه ایمنی هوایی ازاصلاح طراحی هواپیما، مهندسی، تعمیر و نگهداری، تکامل دستگاه های کمک ناوبری و پروتکل ها و دستورالعمل های ایمنی منتج می شود.
اغلب گزارش می شود که مسافرت هوای یکی از امن ترین وسایل از نظر مرگ و میر در هر مایل مسافرت می باشد. در سال 2006 انجمن ملی ایمنی حمل و نقل امریکا National Transportation Safety Board گزارش داد که حدود 1.3 مرگ و میر در هر 100 میلیون مایل سفر وسیله نقلیه vehicle miles با خودرو و حدود 1.7 مرگ و میر در هر 100 میلیون مایل وسیله نقلیه برای مسافرت هوایی وجود داشته است.
اینها مایل مسافر passenger miles نیست. اگر هواپیما 100 مسافر داشته باشد، پس مسافر مایل 100 برابر و ریسک خطر آن 100 برابر کمترخواهد بود. بین سالهای 1995 و 2000 تعداد مرگ در هر مایل مسافر در خطوط هوایی تجاری 3 مسافر درهر 10 میلیارد مایل می باشد. 

دستگاه های کمک های ناوبری و پرواز با دستگاه ناوبری:
در اواخر 1920 در ایالات متحده آمریکا چراغ های روشنایی باند فرودگاه، به عنوان یکی از اولین وسایل کمک ناوبری( navigation aids ) معرفی شده، بود که برای کمک به خلبانان هنگام فرود در شرایط جوی نامناسب و یا هنگام تاریکی شب استفاده می شد.
" چراغ های نشان دهنده مسیردقیق تقرب "  اصطلاحا" پاپی (Precision Approach Path Indicator) ازسال 1930 توسعه یافت كه به خلبانان زاویه فرود در باند پرواز فرودگاه را نشان می داد، بعدا" استفاده از اين وسيله كمك ناوبری به وسیله استانداردهای سازمان بین المللی هواپیمایی کشوری (ایکائو ICAO ) در سطح بین المللی به تصویب رسید.
در سال 1929 جیمی دولیتل Jimmy Doolittle تجهیزات پرواز را توسعه داد.
از اواخر 1920 با گسترش فناوری های رادیویی، دستگاه های کمک ناوبری رادیویی توسعه داده شد. كه این وسایل در ترکیب با ابزار آلات موجود در کابین هواپیما، در قالب سیستم های فرود (ILS) به طور موفقیت آمیز مورد استفاده قرار گرفت و برای اولین بار توسط پرواز برنامه ریزی شده در فرودگاه snowstorm پیتزبورگ در 1938 به كار گرفته شد و در سال 1949، ILS توسط ایکائو برای استفاده بین المللی به تصویب رسید.
متعاقب توسعه رادار در جنگ جهانی دوم، آن به عنوان وسيله کمک ناوبری، هنگام فرود هواپیماهای کشوری توسعه يافت و در سال 1948 به شكل سیستم کنترل هواپيما هنگام برخورد با زمین
 (Ground-controlled approach (GCA ، با اتصال به تجهیزات اندازه گیری مسافت (DME) توسعه يافت. و در فرودگاه ها در 1950 رادار نظارتی فرودگاه (airport surveillance radar ) برای کمک به کنترل ترافیک هوایی مستقر گرديد.
در سال 1960 ايستگاه های سيستم هدايت چند جهتى امواج VHF يعنی دستگاه های ناوبری VOR به عنوان وسيله با نفوذ در ناوبری هوايی جايگزين، فرکانس رادیویی کم دامنه و غیر جهت دار (NDB Non-directional beacon) شدند كه بعدا" ایستگاه زمینی VOR با تركيب DME ، تحت عنوان ایستگاه های مستقل VOR DME در نقشه های ناوبری هوايی جای گرفتند.
ایستگاه های VORTAC ، که ترکیبی از ویژگی های VOR وTACAN (سيستم ناوبری هوایی نظامی) مي باشد ویژگی فاصله ( DME )وسمت(azimuth )را به خلبانان هواپيماهای نظامی را ارائه مي دهد. با استفاده از تجهیزات گيرنده در هواپیما، خلبان هواپيمای نظامی می تواند درجه سمت مغناطيسى
  (radials) خود را از ايستگاه ناوبرى VOR و همچنین مسافت شيبی DME را از ایستگاه ناوبری مشترک DME- TACAN دريافت نمايد.
همه وسایل كمك ناوبری زمینی توسط دستگاه های ناوبری ماهواره ای از جمله سیستم " تعیین موقعیت جهانی" (Global Positioning System (GPS پشتيبانی و تكميل شدند و برای خدمه پروازی اين امكان را مهيا ساخت تا موقعیت خود را با دقت هرچه بيشتر در هر نقطه ای از جهان بدانند. با ورود گسترده سیستم های ناوبری تكميلی در فرودگاه ها (Wide Area Augmentation System (WAAS ، سيستم های ناوبری جی پ اس ، دارای دقت كافی برای ارتفاع سنجی عمودی و افقی در هوانوردی گرديده اند و مورد استفاده روزافزون در وسايل تقرب فرودگاه و ناوبری مسیر هوایی قرار می گيرند.

 

اطلاعات نادرست و فقدان اطلاعات : Misinformation and lack of information
خلبان هواپیما ممکن است به دليل در يافت اطلاعات غلط در اسناد چاپ شده (دستی، نقشه و غیره) و يا نشانگرها ( در داخل كابين و يا روی زمين ) دچار رفتار مستعد برای تصادف شود. فقدان اطلاعات ارائه شده ، تاخير در ارائه دستورالعمل ها و پيروی از دستورالعمل های غير دقيق از برج کنترل پرواز و یا ازسیستم های داخل پرواز از جمله عوامل عمده کمک کننده به حوادث و سوانح می باشند. 

- رعدو برق : Lightning
مطالعات شركت بویینگ حاکی از آن است، هواپیماهای مسافربری به طور متوسط دو بار در سال توسط رعد و برق سانحه ديده اند. در حالی که رعدو برق مسافران و خدمه را به وحشت می اندازد ولی هواپیما قادر به مقاومت در برابر حمله رعد و برق معمولی می باشد.
خطرات ناشی از رعد و برق قوی با بار مثبت positive lightning تا وقوع سانحه هواپیمای بی موتور( glide)  در سال 1999 قابل درک نبود. از آن هنگام تاکنون حدس می زنند كه رعد و برق مثبت ممکن است باعث سانحه و سقوط پرواز 214 (Pan Am Flight 214 ) در سال 1963 شده باشد. تا آن زمان هواپیماها برای مقاومت در مقابل چنین حملات رعد و برقِ طراحی نشده بودند و استانداردهای لازم برای آن شناخته نشده بود. دستورالعمل توصیه ای AC 20-53A تهیه شده در سال 1985 با دستورالعمل توصیه ای AC 20-53B در سال 2006 جایگزین گردیده است.
تاثیر رعدو برق معمولی برروی هواپیماهای با پوشش فلزی سنتی کاملا" شناخته شده است و صدمات جدی بر اثر حمله رعدو برق کم می باشد. به هر حال هواپیماهای زیادی نظیر بویینگ 787 آینده، که کل سطوح خارجی آن از مواد کامپوزیتی نارسانا ساخته شده بعد از طی آزمایشات لازم مجاز به ورود به خدمات تجاری خواهند شد. 

یخ و برف : Ice andsnow
شرایط برفی و یخ زده به طور مکررباعث حوادث و سوانح هوایی می گردد. در هشتم دسامبر 2005 حادثه مربوط به خطوط هوایی جنوب غربی پرواز 1248 كه در انتهای باند در شرایط برف سنگین سر خورد تنها یکی از نمونه های بسیار می باشد.  همانطور كه در جاده، یخ و برف می تواند باعث ایجاد مشكل در ترمزگيری و كنترل فرمان اتومبیل شود در هواپيمايی نيز چنين می باشد.
يخ زدن بال هواپیما wings مشکل دیگری است و اقداماتی برای مبارزه با آن صورت گرفته است. لازم به ذکر است حتی مقدار کمی از یخ یا شبنم یخ زده می تواند تا حد زیادی نیروی برا lift ( بالابرنده ) راکاهش دهد و این از برخاستن هواپیما جلوگیری خواهد کرد. اگر یخ های ایجاد شده در هنگام پرواز باشد می تواند فاجعه بار باشد. برای مثال سانحه سقوط پرواز 4184 (هواپیمای ATR72 ) امریکا در نزدیکی Roselawn, Indiana در 31 اکتبر 1994 و کشته شدن 68 نفر را می توان ذکر کرد.
در زمانی که احتمال شرایط یخ زدگی وجود دارد، فرودگاه ها و شرکت های هواپیمایی بایستی اطمینان حاصل نمایند که هواپیما ها قبل ازبرخاستن takeoff به درستی یخ زدایی  (de-iced ) کردند.
هواپیماهای مسافربری مدرن طوری طراحی شده اند که برای جلوگیری از یخ زدگی در بال، موتور، و دم هواپیما
 (empennage) با استفاده از هوای گرم ناشی از موتورهای جت و از طریق لبه های پیشرو بال ودم و دریچه ها inlets جلوگیری می نمایند و در هواپیما های کوچکتر که آهسته تر حرکت می کنند، با استفاده از لاستيک تورم پذير boots که از انباشت یخ جلوگیری می کنند.
در نهایت، دفاتر دیسپچ هواپیمایی با رصد ودریافت هوا در مسیرهای پروازی هواپیما به خلبانان برای اجتناب از یخ زدگی در شرایط جوی نامناسب کمک می کنند. خلبانان می توانند با کمک تجهیزات آشکارساز یخ ice detector، مناطق یخ زده هواپیما را مشخص و اقدام لازم را انجام دهند. 

خرابی موتور Engine failure :
در حال حاضر هواپیما ها طوری طراحی شدند که توانایی پرواز حتی پس از خرابی یکی ازموتورها و یا هر دو موتورها را دارند. ولی خرابی دو موتور در یک طرف یکی از مثال های بسیار جدی می باشد. از دست دادن تمام قدرت موتورها حتی خیلی جدی تر است، به عنوان مثال فاجعه هوایی Dominicana DC-9 در سال 1970 که آلودگی و ناخالصی سوخت باعث خرابی هر دو موتور و داشتن محل فرود اضطراری شد، بسیار مهم بود.
در سال 1983 در سانحه Gimli Glider پرواز کانادا فرسودگی سوخت در هنگام پرواز کروز، خلبان مجبور به سر دادن هواپیما برای فرود اضطراری گردید و با استقرار خودکار توربین هوا و حفظ فشار لازم هیدرولیک برای کنترل پرواز، خلبان موفق شد با تنها حداقل صدمه به هواپیما و جراحات جزیی مسافران بنشیند.
آخرین شکل خرابی موتور، جدایی فیزیکی موتور از هواپیما می باشد که سال 1979 رخ داده است هنگامی که موتور کامل از پرواز 191 خطوط هوایی آمریکا جدا شد و باعث صدمه به هواپیما و از دست دادن کنترل آن گردید.

 

فرسودگی فلزی Metal fatigue :
فرسودگی فلز می تواند باعث خرابی موتور یا بدنه هواپیما گردد برای مثال :
1- هشتم ژانویه 1989 فاجعه هوایی Kegworth .
2- حوادث دنباله دارهوایی در سال 1953 و 1954 در Havilland .
3- پرواز 243 خطوط هوایی Aloha در سال 1988 .

لایه لایه شدگی ( تورق) Delamination :
مواد کامپوزیت Composite از لایه از الیاف تعبیه شده در یک شبکه رزین تشکیل شده است. در برخی موارد، به ویژه در تنش های تناوبی، الیاف ممکن است شبکه ماتریسی خود را پاره نمایند و از آن جدا و لایه لایه گردند، لایه هایی از ماده که از یکدیگر جدا شده اند را فرآیند لایه لایه شدگی نامیده می شود و فرم ساختار میکا (طلق) دارند. توسعه خرابی در داخل مواد در ظاهر دیده نمی شود. روش های تشخیص با دستگاه (که اغلب مبتنی بر اولتراسوند ultrasound-based است) برای شناسایی چنین نارسایی مواد استفاده می شود.
مشکلات لایه لایه شدگی هواپیما توسعه یافته و اغلب قبل از وقوع فاجعه کشف کرده اند. قدمت خطر لایه لایه شدگی قبل از کامپوزیت ها نیز وجود داشته است. حتی دردهه 1940 ، Yakovlev Yak-9s تجربه لایه لایه شدگی تخته سه لا plywood خود داشته اند. 

واماندگی Stalling :
واماندگی هواپیما (افزایش زاویه حمله طوری که در آن بال ها قادر به تولید نیروی برا lift کافی نباشد)، بسیار خطرناک است و معمولا منجر به سقوط هواپیما می شود مگر اینکه خلبان در حالی که هواپیما درحال از دست دادن ارتفاع است، مانور مناسب را انجام داده و در ارتفاع کافی، سرعت هوایی پرواز را به دست آورد. دستگاه ها به خلبان هشدار می دهند که سرعت هواپیما در حال کاهش و نزدیک به سرعت استال است. این سرویس ها شامل بوق و الارم هشدار دهنده (در حال حاضر تقریبا در همه هواپیما ها به صورت استاندارد وجود دارد)، ارتعاشات مداوم و اخطارهای صوتی می باشد. بیشتر واماندگی هواپیما به دلیل این است که خلبان هواپیما را با سرعت بیش از حد آهسته هدایت می کند. با این حال، استال با سرعت بالا نیز وجود دارد. هنگامی که هواپیما با سرعت بالا به سرعت بیش از حد شیرجه می زند و باعث می شود زاویه حمله جسم ایرودینامیکی ( airfoil ) چنان شدیدمی شود که جریان هوایی را که در بالای بال است شکسته و به جرم آشفته که نابودگر نیروی براlift بال هواپیما است تبدیل می کند.
سوانح قابل توجه هوایی ناشی از استال full stall of the airfoils هواپیما:
1- پرواز 548 هواپیمایی اروپا بریتانیا ، 18ژوئن 1972
2- پرواز 553 هواپیمایی متحده ، 8 دسامبر 1972
3- Aeroflot Flight پرواز 7525 ، 10 ژوئیه 1985
4- پرواز 1285 Arrow Air Flight ، 12 دسامبر 1985
5- پرواز 255 Northwest Airlines ، 16اوت 1987
6- پرواز خطوط هوایی دلتا 1141 ، 13 اوت 1988
7- The Paul Wellstone King Air Charter 25 اکتبر 2002
8- پرواز 3407 Colgan Air ، 12 فوریه 2009
9- پرواز1951 هواپیمایی ترکیه ، 25 فوریه 2009 

 

آتش Fire در هوانوردی:
مقررات ایمنی کنترل هواپیما و مواد مورد نیاز برای سیستم ایمنی اطفاء حریق در هواپیما به صورت اتوماتیك می باشد. معمولا این نیازمندی ها، به شکل چارت تست است. این چارت تست ها با اندازه گیری و آزمایش کردن قابلیت اشتعال flammability و سمی بودن toxicity دود به دست می آید و آزمایشاتی که احتمال دارد به آسیب و خرابی منجرشود، به جای هواپیما اول بر روی مدل های اولیه دریک آزمایشگاه مهندسی انجام می شود.
آتش در کابین هواپیما و به ویژه دود سمی حاصل از آن، علت عمده حوادث در هواپیمایی و هوانوردی است. در سال 1983 آتش مرتبط با وسایل الکترونیکی هواپیما در پرواز 797 کانادا باعث مرگ 23 نفر از 46 مسافر آن شد، واین حادثه باعث معرفی سیستم روشنایی کف هواپیما برای کمک به تخلیه مسافران از هواپیمای پر از دود هنگام آتش سوزی گردید. دو سال بعد در 1985در پرواز 28M ایرتور بریتانیا، آتش سوزی روی باند باعث از دست رفتن زندگی 55 نفر گردید که 48 نفر به دلیل اثرات ایجاد ناتوانی توسط گاز سمی و دود ایجاد شده بود. این حادثه باعث ایجاد نگرانی جدی در رابطه با نجات مسافران گردید که قبل از 1985 در مورد جزئیات آن مطالعه ای نشده بود. تهاجم سریع و فوری آتش به بدنه هواپیما و اختلال در توانایی مسافران درهنگام تخلیه و ازدحام در قسمت جلوی درهای خروجی برای تخلیه مسافران به محل هلاکت مسافران تبدیل شده بود. لذا تحقیقات زیادی در زمینه تخلیه و طراحی کابین و صندلی در موسسه Cranfield انجام شد تا بهترین مسیر تخلیه در هواپیما مشخص گردد.
در مه 1996در پرواز 592 شرکت هواپیمایی ValuJet به فلوریدا چند دقیقه پس ازپرواز كردن( takeoff ) و پس از آتش سوزی در محل نگهداری بار سقوط کرد و همه 110 سرنشین آن کشته شدند. لذا در اکثر هواپیماهای مسافربری در محل نگهداری بار مسافران، کپسول های اطفاء حریق (کنترل آتش از راه دور) برای مهار آتش قرار داده شد. 

برخورد با پرندگان Bird strike :
"برخورد با پرندگان" Bird strike اصطلاحی است که در حمل و نقل هوایی برای برخورد بین پرنده و هواپیما به کار می رود. این یک تهدید متداول برای ایمنی هواپیما می باشد و موجب تصادفات دردناک هوایی زیادی می گردد. در سال 1988 درپرواز بوئینگ 737 هواپیمایی اتیوپی هنگام برخاستن پرواز، تعدادی کبوتر به هر دو موتور هواپیما مکیده شد و سپس درهنگام تلاش برای بازگشت به فرودگاه Bahir Dar سقوط کرد و از 104 نفر مسافر آن، 35 نفرکشته و 21 نفر زخمی شدند. در حادثه ای دیگر در سال 1995، در پرواز Dassault Falcon 20 فرودگاه پاریس، پس از مکیده شدن هدهد lapwings به داخل موتور که باعث خرابی موتور و آتش سوزی بدنه هواپیما شد و هنگام فرود اضطراری سقوط کرد و همه 10 نفر مسافران آن کشته شدند.
موتورهای جت مدرن دارای قابلیت زنده ماندن پرنده بعد از مکش می باشند. هواپیماهای کوچک سریع، از جمله جت جنگنده نظامی، در معرض خطر بیشتری نسبت به هواپیماهای سنگین چند موتوره هستند. این به خاطر این واقعیت است که فن موتورهای توربوفن دوربالا، به ویژه در هواپیماهای ترابری، به عنوان جداکننده و گریز از مرکز عمل می کند و مواد بلعیده شده را (پرندگان ، یخ ، و غیره) به خارج از دیسک فن پرتاب می کند. درهواپیمای نظامی كه برای پرواز با سرعت بالا طراحی شده اند معمولا هواپیما دارای موتور توربوجت turbojet بوده و یا کم بودن دورموتورهای توربوفن، افزایش خطر مکش مواد به هسته اصلی موتور و باعث صدمه به آن می شود.
بالاترین خطر برخورد پرنده درهنگام برخاستن هواپیما ( takeoff) و هنگام فرود (landing) و در ارتفاعات پایین تر در مجاورت فرودگاه دیده می شود.
برخورد پرنده ( Bird strike ) همچنین می تواند باعث شکستن شیشه کابین هواپیما شده و زخمی شدن خلبان گردد.
برخی از فرودگاه ها در جهت اقدامات پیشگیرانه از برخورد پرنده، از فردی با تفنگ ساچمه ای و همچنین کاشت علف های سمی نامطبوع برای پرندگان و حشرات در اطراف باند استفاده می كنند. از جمله اقدامات پیشگیرانه دیگر می توان مدیریت زمین و پرهیز از ایجاد شرایط مناسب برای جذب پرندگان در منطقه (به عنوان مثال جلوگیری از ایجاد محل های دفن زباله) را نیز در نظر گرفت. 

 

صدمات زمینی در هوانوردی Ground damage:
هواپیما گهگاهی توسط تجهیزات زمینی در فرودگاه آسیب می بینند. برای ارائه خدمات به هواپیما؛ تعداد زیادی از تجهیزات زمینی شركت های هواپیمایی باید نزدیک به بدنه و بال هواپیما مستقر شوند كه گاهی اوقات باعث ضربه و تکان به بدنه هواپیما می شوند.
خسارت ممکن است به صورت خراش ساده در رنگ یا تورفتگی کوچک دربدنه باشد. با این حال، به دلیل اینکه ساختار هواپیما (از جمله پوسته خارجی) نقش مهمی در عملیات ایمنی پرواز دارد، تمام آسیب ها باید بازرسی، اندازه گیری و احتمالا آزمایش برای اطمینان یافتن از امن بودن هواپیما انجام شود.
نمونه ای از جدی بودن این مشکل در 26 دسامبر 2005 حادثه افزایش فشار هوا در محیط (depressurization ) در پرواز 536 هواپیمایی آلاسکا دیده شد. هنگام ارائه خدمات زمینی متصدی حمل بار با یدک کش و قطاری از تریلر های حمل بار به بدنه فلزی هواپیما برخورد نمود ولی این آسیب گزارش نگردید و هواپیما از فرودگاه خارج شد. در ارتفاع 26،000 پایی (7،900 متر) از بخش آسیب دیده پوسته به علت اختلاف فشار تبادل هوا به داخل هواپیما صدای بلندی درکابین ایجاد شد و باعث کاهش ارتفاع سریع توسط خلبان برای رسیدن به هوای متراکم قابل تنفس برای مسافران و فرود اضطراری گردید. بررسی بعد از فرود از بدنه هواپیما نشان داد که سوراخی به ابعاد 30 سانتی متر × 15 سانتی متر بین وسط و جلو درب محموله در سمت راست هواپیما ایجاد شده بوده است.
سه نمونه از تجهیزات زمینی که اغلب به هواپیما آسیب می رسانند عبارتند از پل سوار شدن مسافر(passenger boarding bridge ) - کامیون حمل غذا(catering trucks ) و كامیون محموله (belt loaders).
با این حال، تجهیزات دیگری که در رمپ فرودگاه یافت می شود می تواند بدلیل بی مبالاتی در نحوه استفاده و وزش باد شدید، نارسایی مکانیکی و غیره باعث صدمه و آسیب به هواپیما گردند. 

خاکستر آتشفشانی Volcanic ash:
خاکسترهای آتشفشانی در نزدیکی کوه آتشفشان فعال؛ خطر بالقوه ای برای پرواز در شب می باشد. خاکستر سخت و ساینده است و می تواند به سرعت باعث سایش قابل توجهی در پروانه و تیغه توربین (turbo compressor )، خراش برروی پنجره کابین خلبان، كاهش دید بصری گردد و همچنین خاكسترها می توانند باعث آلودگی سیستم های سوخت و آب، فشار بر دنده و از کار انداختن موتور هواپیما شوند.
این ذرات دارای نقطه ذوب پایین، هنگامی كه در محفظه احتراق ذوب شده و توده سرامیکی بر روی تیغه های توربین و لوله نازل سوخت و محفظه احتراق combustors، ایجاد می کند که می تواند باعث نارسایی موتور شود. همچنین می تواند در داخل کابین نفوذ کرده و همه چیز را آلوده نماید و به وسایل الکترونیک هواپیما آسیب رساند.
شواهد زیادی از آسیب های جدی به هواپیماهای جت از تماس با خاکستر آتشفشانی وجود دارد. در یکی از آنها را در سال 1982، پرواز شماره 9 بریتیش ایرویز که از داخل ابر خاکستر آتشفشانی پرواز کرده بود، چهارموتورش را از دست داده بود و با فرود از ارتفاع 36000 پایی (11000 متر) فقط در12،000 پایی (3،700 متر) قبل از استارت مجدد توسط خدمه پروازی، موفق به راه اندازی موتورگردیده بود. حادثه مشابه ای در 15 دسامبر 1989 در پرواز 867 KLM رخ داده است.
با افزایش ترافیک هوایی، برخوردهای این چنینی زیادی مشاهده می شود. در سال 1991 صنعت هواپیمایی تصمیم به راه اندازی مراکز مشاوره خاکستر آتشفشانی Volcanic Ash Advisory Centers) VAACs) برای مناطق ن9 گانه جهان، گرفت که به عنوان رابط میان هواشناسان، کارشناسان آتشفشان volcanologists و صنعت هواپیمایی عمل می کنند.
قبل از اختلال در پروازهای اروپایی در ماه آوریل سال 2010 ،برای سازندگان موتور هواپیما ذرات خاصی که موتور هواپیما را در معرض خطر قرار دهد تعریف نشده بود. رویکرد کلی گرفته شده توسط تنظیم کننده حریم هوایی این بود که اگر غلظت خاکستر بالاتر از صفر بود فضای هوایی ناامن در نظر گرفته شده و در نتیجه فضای بسته اعلام می گردید.

درآوریل 2010 فوران آتشفشان و مشکلات اقتصادی ناشی از آن، سازندگان هواپیما را برای تعریف محدودیت های خاص ( بر مقدار خاکستر قابل قبول برای كار موتور جت؛ بدون آسیب به آن ) مجبور کرد. در ماه آوریل ، CAA *، همراه با سازندگان موتور، حد بالایی امن از تراکم خاکستر به 2 میلی گرم در هر متر مکعب هوا را تعیین کردند.
از18 مه 2010 ، CAA ، محدودیت امنیت را به 4 میلی گرم در هر متر مکعب هوا تجدید نظر نمود.
به منظور به حداقل رساندن میزان اختلال فوران های آتشفشانی ، CAA ؛ایجاد یک رده جدید از حریم هوایی محدود ( restricted airspace) به نام منطقه محدودیت پروازی زمانی (Time Limited Zone ) اعلام کرد. حریم هوایی طبقه بندی شده TLZ شبیه به حریم هوایی در وضعیت بد جوی می باشد که انتظار می رود در آن محدودیت پروازی؛ مدت زمان کوتاهی را شامل شود. اما تفاوت اصلی حریم هوایی TLZ در این است که شرکت های هواپیمایی بایستی گواهی انطباق برای ورود هواپیماهای خود به چنین شرایطی را داشته باشند. شرکت هواپیمایی Flybe نخستین شرکتی بود که هواپیماهای خود با این آیین نامه ها مطابقت داد و اجازه ورود به هوایی که در آن چگالی خاکستر بین 2 و 4 میلی گرم در هر متر مکعب بود دریافت کرد.
حریم هوایی که در آن چگالی خاکستر بیش از 4 میلی گرم در هر متر مکعب است ، به عنوان منطقه بدون پرواز (no fly zone ) طبقه بندی می شود. 

 

خطای عوامل انسانی Human factors :
خطای عوامل انسانی از جمله اشتباهات خلبان و خطرات بالقوه می باشد که در حال حاضر شایع ترین عامل تصادفات هوانوردی است. پیشرفت عمده ای در شناسایی عوامل انسانی برای بهبود ایمنی هواپیمایی در جنگ جهانی دوم توسط افرادی مانند Paul Fitts و Alphonse Chapanis به دست آمده است. با این حال، عمده پیشرفت ایمنی در طول تاریخ هوانوردی با توسعه چک لیست خلبانان در سال 1937 ایجاد شده است.
خطای خلبان و اختلالات ارتباطی ازعوامل تصادم و سوانح هواپیمایی می باشد. از جمله می توان در مورد خطای خلبان درهوا و هنگام پروازدر سال 1978در خطوط هوایی جنوب غربی اقیانوس آرام پروازشماره 182 (TCAS) و یا بر روی زمین  در1977 فاجعه Tenerife ) RAAS) را نام برد.
توانایی خدمه پرواز برای حفظ آگاهی موقعیتی، عامل انسانی مهمی در ایمنی هوايی است. دوره های آموزشی برای خلبانان هوانوردی عمومی تحت عنوان single pilot resource management در مورد خطای عوامل انسانی می باشد. برای نمونه، خطای خلبانان و عدم نظارت درست بر دستگاه ها و نشانگرهای هواپیما در سقوط پرواز 040 خطوط هوایی شرق در سال 1972 كه منجر به (CFIT) شد را می توان نام برد. همچنين خطا در هنگام برخاستن و فرود هواپیما می تواند عواقب فاجعه باری داشته باشد، به عنوان مثال علت سقوط پرواز 191 Prinair درهنگام فرود در سال 1972 می توان ذکر نمود.
خدمه پروازی به ندرت به دلیل مستی در هنگام کار دستگیر و یا با اقدام انضباطی روبرو می شوند. در سال 1990، سه خدمه خطوط هوایی شمال غربی برای پرواز از فارگو، داکوتای شمالی به فرودگاه Minneapolis-Saint Paul International Airport به دلیل مستی به زندان محکوم شدند. در سال 2001 خلبان خطوط هوایی شمال غربی پس از پرواز از سن آنتونیو، تگزاس به فرودگاه مینیاپولیس، سنت پل و بعد از آزمایش تنفس به دلیل استفاده از مشروبات الکلی اخراج گردید. در ماه ژوئیه سال 2002 ، دو خلبان خطوط هوایی غرب امریکا درست قبل از پرواز برنامه ریزی شده ازمیامی - فلوریدا به فونیکس، آریزونا، به دلیل نوشیدن مشروبات الکلی، دستگیر شدند و...
خطای انسانی تنها به خلبانان محدود نشده است. برای مثال خطا هنگام بستن درست درب کارگو هواپیما در پرواز 981 خطوط هوایی ترکیه در سال 1974 منجر به از دست دادن هواپیما گردید. با این حال طراحی دستگیره قفل درب محموله نیز از عوامل مهم در این حادثه بود. در مورد خطوط هوایی ژاپن پرواز 123، تعمیر و نگهداری نامناسب منجر به از دست دادن تثبیت کننده حالت عمودی vertical stabilizer هواپیما گردیده بود. 

برخورد پرواز كنترل شده در سطوح زمین Controlled flight into terrain ) CFIT ).
برخورد پرواز کنترل شده در سطوح زمینی یک نوع از تصادفات هواپیما است كه پرواز تحت کنترل، به سمت سطوح زمینی و سازه های زمينی هدايت يافته و منجر به سانحه می شود. حوادث CFIT معمولا ناشی از خطای خلبان یا خطای سیستم های ناوبری می باشد. بعضی از خلبان ها اعتماد بیش از حد به سیستم های پیشرفته ناوبری الکترونیکی مانند سیستم موقعيت ياب جهانی GPS و سيستم هدایت اینرسیایی (سیستم ناوبری اینرسیایی inertial navigation system ) همراه با کامپیوترهای سیستم مدیریت پرواز دارند كه باعث صدمه می شود كه اين نوع سانحه را CFIT کامپیوتری می نامند. عدم حفاظت و خرابی سیستم فرود با دستگاه (Instrument Landing System) در مناطق بحرانی نیز می توانند باعث برخورد پرواز کنترل شده به سطوح زمینی شود. یکی از قابل توجه ترین حوادث CFIT در دسامبر 1995 در پرواز 965 خطوط هوایی امريكا بود.
آگاهی خدمه و نظارت بر سیستم های ناوبری می تواند در پیشگیری یا حذف حوادث CFIT موثر باشد. در حال حاضر مدیریت منابع خدمه پروازی( Crew Resource Management )به روش مدرن به طور گسترده جهت بهبود عوامل انسانی موثر در ایمنی هوايی مورد استفاده قرار می گيرد. گزارش سیستمی ایمنی هواپیمایی (Aviation Safety Reporting System)، و یا ASRS روش دیگری است كه براي اين كار بكار می رود.

وسایل تخصصی ديگری نيز می تواند برای کمک به خلبانان جهت حفظ آگاهی موقعیتی مورد استفاده قرار گيرد. سیستم هشدار دهنده نزدیکی زمین (Aviation Safety Reporting System )بر روی هواپيما كه به خلبان هنگام نزديكی به موانع زمينی هشدار می دهد. همچنین کنترلر ترافیک هوایی همواره پروازها را ازروي زمین و در فرودگاه مانیتور و نظارت می كنند. 

 

تروریسم Terrorism :
تروریسم را همچنین می توان به عنوان یكی از عوامل انسانی در نظر گرفت. معمولا خدمه، آموزش لازم در مورد نحوه مواجهه و رسیدگی به شرایط ربوده شدن هواپیما (hijack ) را فرا گرفته اند. تا قبل از 11 سپتامبر 2001 ، حملات هواپیما ربایی( hijackings ) شامل درگیری و مذاکرات گروگان گیری بود. پس از حملات 11 سپتامبر 2001، اقدامات امنیتی سختگیرانه تری در فرودگاه ها؛ بخاطر جلوگیری از تروریسم با استفاده ازسیستم های رایانه ای پیگیری مسافری( Computer Assisted Passenger Prescreening System ) وسیستم Air Marshals و سیاست های پیشگیرانه دیگرانجام شد. علاوه بر این، مبارزه با سازمان های تروریستی و نظارت بر فعالیت های بالقوه تروریستی نیز انجام شد.

اگر چه اكثر خدمه پروازی بعد از غربالگری روانی به كار گرفته شده اند، ممکن است شاهد برخی از اقدامات منجر به خودکشی نیز باشیم. برای مثال در سال 1999 در مورد پرواز 990 EgyptAir ، به نظر می رسد که وقتی که کاپیتان دور از موقعیت خود بود افسر اول به صورت عمدی ؛ هواپیما را به اقیانوس اطلس شیرجه داد. انگیزه در این مورد نامشخص است و اطلاعات ورودی ثبت شده در جعبه های سیاه ؛ مشکل مکانیکی را نشان نداد و همچنین هیچ هواپیمای دیگر در منطقه نبود و توسط دستگاه ضبط صدای کابین خلبان مورد خاصی ملاحظه نشد.

استفاده از تجهیزات الکترونیکی خاصی در این رابطه در پرواز تا حدی یا کاملا ممنوع است چون ممکن است با عملیات هواپیما تداخل نماید، از جمله باعث انحراف قطب نمای هواپیما شود. استفاده از دستگاه های الکترونیکی شخصی و ماشین حساب؛ زمانی که هواپیما در زیر 10000 پا در هنگام فرود قرار دارد ممنوع است. کمیسیون ارتباطات فدرال آمریکا (FCC) استفاده از تلفن همراه در اکثر پروازها را ممنوع کرده است، چرا که در پرواز استفاده از موبایل باعث ایجاد مشکلات و نگرانی در مورد اختلال احتمالی با سیستم های ناوبری هواپیما می شود هر چند که هنوز در هواپیماهای مسافربری به اثبات نرسيده است. 

حمله كشورهای متخاصم : Attack by a hostile country:
هواپيماها از جمله هواپيماهای مسافربری و هواپيماهای نظامی ممكن است در زمان های صلح و جنگ مورد حمله قرار گيرند. برای مثال می توان موارد زير را ذكر كرد:
1- در 21 فوريه 1973 پرواز 114 خطوط هوايی عربی ليبی با تايپ 727 در فضای كنترلی اسراييل وارد شد و روی صحرای سينا توسط دو هواپيمای فانتوم F4 رهگيری شد و وقتی كه می خواست برگردد سرنگون شد.
2- دريك سپتامبر 1983پرواز 007 خطوط هوايی كره با 269 مسافرتوسط Soviet Union سرنگون شد.
3- در 3 جولای 1988 نيروی دريايی امريكا پرواز655 ايران اير را با 290 مسافرسرنگون كرد.
4- در 4 نوامبر 2001 توسط نيروی هوايی اكراين پرواز 1812 روسيه با 78 مسافر سرنگون شد.

خبرنامه

اطلاعات تماسی

تلفن : ۰۲۱۲۲۹۲۴۹۸۷

ایمیل :‌ info [@] safetymmesage [dot] com

درباره پیام ایمنی

فعاليت سايت پیام ایمنی از سال 1382 همزمان با انتشار نشریه پیام ایمنی آغاز گرديد. هدف ما از طراحی اين سايت، ايجاد مرجعی کامل و كارآمد از موضوعات ایمنی، بهداشت، محیط‏ زیست و آتش‏ نشانی، به منظور رفع نياز محققين و علاقمندان در كشور است.


طراحی سایت و طراحی گرافیک توسط استودیو طراحی حاشیه