مترو 

 

مدیریت ریسك در سیستم راه‌آهن شهری (مترو)

عباس نظری

 

1- مقدمه

در هر جامعه‏ ای اعم از كوچك یا بزرگ، پیشرفته یا در حال توسعه، انجام هرگونه اقدام و عملی همراه با ریسك است؛ به عبارت دیگر انجام هیچ كاری بدون ریسك نمی‏باشد.

 بطور كلی ریسك حاصل عدم اطمینان یا عدم قطعیت در هر عملی است. مخاطرات و عدم قطعیت از عوامل اصلی ایجاد ریسك هستند. بدیهی است عدم قطعیت درانجام پروژه‏ های بزرگ و فعالیت گسترده مانند ساخت خطوط ریلی و مترو در هر جامعه ‏ای بیشتر می‏باشد. در پروژه‏ های عمرانی مانند: تونلها، احداث ایستگاهها، خطوط ریلی شهری و بین شهری، مجتمع‏ های مسكونی و تجاری در قلب این خطوط، موضوع ریسك جدی است و لازم است مورد تجزیه و تحلیل قرار گیرد.

ریسك بیان كننده احتمال از دست دادن یا بدست آوردن صرفه اقتصادی، وقوع خطر فیزیكی، خسارت یا تعلل در انجام كاری به عنوان نتیجه منطقی عدم قطعیت مرتبط با یكسری اعمال خاص است. بطور مثال پروژه‏ های ساخت و ساز خطوط حمل و نقل ریلی بویژه مترو در دستیابی به اهداف زمانی، هزینه‏ ای و كیفی مورد نظر با مشكلات و شكست‏ها و ریسك‏های خاص خود مواجه بوده ‏اند. سیستم حمل و نقل شهری (كه شبكه حمل و نقل ریلی به عنوان زیرشاخه ‏ای از آن محسوب می‏گردد)، از اجزای مختلف تشكیل شده است كه یك جزء آن می‏تواند بر دیگر اجزا و انسان‏ها تاثیرگذار باشد. تمام این اجزا دارای ریسك هستند که بعضی از این ریسك‏ها مستقل و برخی دیگر وابسته‏ اند. مدیریت حمل و نقل شهری، مدیریتی است كه تك‏تك اجزای ریسك‏های مربوطه را بشناسد و آنها را مدیریت نماید.

بنابراین شناخت  انواع ریسك، كسب اطلاعات درمورد آنها، ارزیابی اطلاعات درخصوص دست یافتن به پیامدهای آنها، تصمیم ‏سازی و تصمیم‏گیری در واقع همان مدیریت ریسك است.

 

2- كلیات

بحران‏های ناشی از بلایای طبیعی، حوادث غیر مترقبه و صنعتی در حال افزایش می‏باشند و شکل آنها روز به‏ روز تغییر می‏کند. سیستم‏های حمل و نقل ریلی درون شهری (مترو) بدلیل شرایط خاصی كه دارند همواره تحت تاثیر منابع جدید، در معرض ریسك قرار خواهند داشت.

 موارد و مثال‏های زیر نشانگر وجود عوامل جدید تهدیدکننده و خطرزا برای جوامع انسانی در سیستم‏های حمل‏ و نقل ریلی می‏باشند:

  • پیدایش سلاح‏های جدید بیولوژیكی، هسته ‏ای و میكروبی بر ضد جوامع انسانی، حتی در زمان صلح نیز جوامع انسانی را تهدید می‏کند. حملات تروریستی بیولوژیكی در سیستم‏های راه آهن شهری، با توجه به انبوه مسافران، باعث مرگ ومیر هزاران انسان بی‏گناه می‏گردد؛ نظیر حمله تروریستی به متروی توكیو با گاز اعصاب.
  • بروز فاجعه‏ هایی با تبعات  چند‏جانبه -مانند بلایای طبیعی- منجر به وقوع بحران‏های ثانویه در سیستم‏های مترو می‏گردد. زلزله، تركیدن لوله ‏های گاز و آتش سوزی و ورود گازهای و پسماندهای خطرناك فاضلاب به داخل تونل‏های مترو، نشت قنات‏ها و بروز سیلاب‏های حجیم و خارج شدن حالت طبیعی مسیر ریلی(اعوجاج) و از خط خارج شدن قطارها، نمونه ‏هایی از این موارد هستند.
  • پیچیدگی، تنوع و وابستگی سیستم‏های شهری سبب ایجاد مسایل جدید در كنترل و مدیریت بحران شهری و حتی ملی می‏شود. غفلت در تعمیر و نگهداری شبكه‏ های آب، برق، گاز یا تلفن و در مجموع قطع یا وارد آمدن خسارت به یك شبكه خدمات شهری، ممكن است سبب قطع و یا خسارت دیدن سایر خدمات شهری گردد. برای مثال قطع برق سال 98 شهر مونترال كانادا منجر به قطع برق مترو گردید.
  • افزایش حوادث ناشی از سهل انگاری مسافرین در سیستم‏های حمل و نقل ریلی می‏تواند بنابه دلایلی نظیر: عدم آگاهی مسافرین از تجهیزات مترو، عدم رعایت نكات ایمنی توسط مسافرین، تعجیل مسافران در سوار شدن به قطار یا نیت خرابكارانه مسافر رخ دهد. همه اینها می‏تواند باعث بروز حادثه‏ هایی نظیر گیركردن دست لای درب قطار، سقوط از پله برقی، ورود به حریم ریلی، خودكشی، اعمال خرابكارانه، نزاع و اغتشاش، گروگانگیری، سرقت و... گردد كه هركدام زمینه ساز بروز بحران و مختل شدن سیستم مترو هستند.
  • وقوع حوادث ناشی از سهل انگاری كاركنان در سیستم‏های حمل‏ونقل ریلی ناشی از دلایلی مانند یكنواختی و خستگی ناشی از كار، عدم توجه به كنترل و هدایت مسافرین، عدم توجه به مسایل ایمنی و یا نبود آموزش كافی و تخصصی در پست كاری محول شده می‏باشد. چنین مواردی می‏تواند باعث بروز حوادثی مانند برخورد قطارها با یكدیگر، از خط خارج شدن قطار، عدم توجه به چراغ‏های سیگنال و له‏ كردن سوزن‏های مسیر و بروز حریق بر اثر استفاده نادرست از تجهیزات شوند.
  • بروز حوادث ناشی از نقص تجهیزات در سیستم‏های حمل‏ونقل باعث بحران می‏گردند. بطور مثال كامل نبودن سیستم حفاظت اتوماتیك قطار باعث برخورد قطارها با یكدیگر می‏شود؛ و یا نقص فنی تجهیزات قطار باعث توقف قطار و مسدود شدن مسیر می‏شود.

خطرات جدید و متغیر تهدید كننده سیستم حمل‏ و نقل ریلی شهری، مدیریت نوین شرایط اضطراری و بحران را ضروری می‏سازد. این مدیریت نوین باید شامل روش‏های مناسب و ابزار جدید برای شناخت، قبول، كاهش و مقابله با این خطرات باشد. با مدیریت ریسك در صنایع ریلی درون شهری می‏توان توانایی كمك به جوامع انسانی و قدرت كنترل حوادث ایجاد شده در مترو كه زمینه ‏ساز بحران‏های منطقه‏ ای و شهری هستند را افزایش داد.

 

3- ریسك و تعاریف مرتبط با آن

- ریسك: احتمال وقوع حادثه ‏ای كه اثراتی بر محیط خواهد داشت. ریسك بر حسب پیامدها (نتایج) و احتمالات اندازه ‏گیری می‏شود. فرمول آن عبارت است از: 

 

- مخاطره: هر ماده، پدیده یا شرایطی بالقوه كه بتواند به مردم، اموال، سیستم‏های خدماتی یا محیط آسیب وارد كند.

- آسیب پذیری: مجموع ویژگی‏ های هرجامعه كه باعث می‏شود وقوع یك مخاطره اولا" دارای پیامد (اثرات نامطلوب پس از وقوع یك مخاطره درجامعه) بوده و ثانیا" این پیامد شدید باشد.

- آمادگی مقابله: مجموع قابلیت یك سازمان یا جامعه برای واكنش سریع و مناسب در برابر بروز یك مخاطره و پیامدهای آن است. این متغیر كارآمدی، بهره وری، ظرفیت و توانایی را در جهت مقابله با بحران در یك سیستم یا سازمان می‏سنجد.

-  مقبولیت ریسك:  یك تصمیم‏گیری آگاهانه برای قبول احتمالی پیامدهای یك ریسك معین است.

- تجزیه و تحلیل ریسك: استفاده نظام‏ مند از اطلاعات موجود جهت تعیین اینكه حوادث مشخص هرچند وقت یكبار ممكن است روی دهند و شدت پیامدهای احتمالی آنها چقدر است.

- ارزیابی ریسك: فرآیندی است كه برای تعیین اولویت‏های مدیریت ریسك و مقایسه سطح ریسك در مقابل استانداردهای از پیش تعیین شده یا سایر معیارها بكار گرفته می‏شود.

- اطلاع رسانی ریسك: فرآیندی است متقابل برای تبادل اطلاعات و نظرات میان افراد، گروه ‏ها و موسسات شامل تبادل پیام‏ها درباره طبیعت، فرم، شدت و مقبولیت ریسك یعنی از یك طرف به مردم از مقدار ریسك موجود در جامعه و پیامدها و نحوه مقابله با آن اطلاع داده می‏شود و از سوی دیگر به نیازها، مسایل و مشكلات آنها رسیدگی می‏شود. در نهایت این اطلاعات در تجزیه و تحلیل و برآورد ریسك مورد استفاده قرار می‏گیرد.

- شناسایی ریسك: فرآیندی مهم برای تعیین اینكه چه حادثه‏ای می‏تواند روی دهد، چرا و چگونه.

- مدیریت ریسك: فرایند بررسی عوامل اجتماعی، اقتصادی و سیاسی موثر در تجزیه و تحلیل ریسك، تعیین میزان مقبولیت شهروندان از خساراتی كه می‏تواند منتج از یك حادثه باشد؛ و تعیین اقداماتی كه لازم است برای به حداقل رساندن خسارات و اختلالات احتمالی انجام شود.

 - كاهش ریسك: كاربرد فنون مناسب و اصول مدیریت بمنظور كاهش احتمال وقوع یك حادثه یا پیامدهای آن و یا هردوی آنها.

 

4- مدیریت و تحلیل ریسك

هدف از اجرای روش‏های مدیریت و تحلیل ریسك، دستیابی به موفقیت‏ های بیشتر و به حداقل رساندن و یا در صورت امكان حذف نقایص و نقاط ضعف مجموعه جامعه است كه احتمال خسارات و صدمات درآنها وجود دارد. بطور مثال اگر از بدو تاسیس ایستگاه‏ های مترو، روش‏های مدیریت و تحلیل  ریسك بطور مجزا و مستقل از مدیریت كلی در نظر گرفته ‏شود و با استفاده از راهكارهای اساسی نقایص و نقاط ضعف پروژه شناسایی و برطرف ‏شوند، براحتی می‏توان حوادثی نظیر خودكشی، اغتشاش، آتش سوزی و... را به حداقل رساند. در نتیجه عدم اطلاع مردم از وضعیت و شرایط موجود در سیستم مترو، درك مقابل خطرات احتمالی ناممکن می‏شود و در نیتجه نبود یك راهكار مناسب جهت برخورد با خطرو كاهش اثر آن، مدیریت بر ریسك و بحران بسیار مشكل و ناكارآمد خواهد بود.

هدف از مدیریت ریسك، شناخت ریسك قبل از وقوع آن، اجرای راهبردهای مقابله با آن و درنظر گرفتن طرح‏های احتمالی برای کاهش اثرات، در صورت وقوع حادثه می‏باشد. روشن است هرچه استفاده از روش‏های مدیریت و تحلیل ریسك در حین اجرای پروژه‏ های مترو و سیستم‏های حمل‏ونقل ریلی به تعویق افتد، بازده آنها دربدست آوردن موفقیت تا حد زیادی كاهش می‏یابد. امروزه در سیستم‏های راه آهن شهری مدیر ریسك كسی است كه تمام مسوولیت ناشی از انتخاب راهبرد مدیریت ریسك و اجرای مناسب را به عهده می‏گیرد و در طی زمان در مقابل مدیریت مجموعه پاسخگوست. بنابراین باید برای هر ریسك خلاصه پرونده ‏ای تشكیل شود. وجود نقایص در این خلاصه پرونده منشاء ایجاد عدم قطعیت‏هایی است كه منجر به بروز حادثه می‏گردد. یك خلاصه پرونده بایستی در برگیرنده موارد زیر باشد:

- مشكلات و خطرهای موجود در مسیر خدمت‏ رسانی هرچه بهتر و ایمن‏تر به مردم كدامند؟

- برای كاهش اثر یا اجتناب از آنها چه اقداماتی می‏توان انجام داد؟

 

5- بازده ریسك

بررسی اشكالات احتمالی و نیز اهداف كلی زمانی، هزینه‏ ای و كیفی هر پروژه احداث خطوط راه آهن شهری، تعیین کننده بازده آن است. پروژه‏ هایی با بازده ریسك بالا، پروژه هایی هستند كه با كمترین هزینه، مطابق كیفیت معین و در زمان تعیین شده با كمترین مواجهه با ریسك تحویل داده می‏شوند.

بطور كلی ریسك را می‏توان به بمب منفجر نشده ‏ای تشبیه كرد كه امكان انفجار آن وجود دارد. اگر بمب منفجر شود، بطور قطع خرابی‏های زیادی به بار خواهد آورد. ولی اگر با اتخاذ طرح‏ های مناسب كنترل شود، می‏توان اثرات آن را كنترل كرد. مدیریت ریسك وقوع انفجار كنترل شده را تسهیل می‏كند. بطور مثال افتتاح خطوط جدید مترو بدون در نظر گرفتن ریسك‏های موجود و خطرات احتمالی، و تنها براساس سیاست‏های كلی شركت و تامین بودجه، می‏تواند دغدغه‏ های فكری مدیران اجرایی را چند برابر نماید و احتمال وقوع حوادث را افزایش دهد. بنابراین دراین حالت عمل نكردن بمب یك نوع خوش شانسی تلقی می‏گردد.

از كاربردهای مدیریت ریسك می‏توان به اجرای طرح‏های مناسب اشاره كرد كه بازده ریسك را تامین كند. این عمل را می‏توان مدیریت خوب نامید. اگر بتوانیم نوع مخاطرات، شرایط وقوع آنها و محدوده عدم قطعیت موجود در مترو را شناسایی كنیم، می‏توانیم میزان ریسك فراروی خود را شناسایی و ارزیابی نماییم.

تحلیل ریسك از مدیریت ریسك متفاوت است. تحلیل ریسك شامل شناسایی یا تحلیل كیفی و نیز ارزیابی یا تحلیل كمی است. در تحلیل كیفی شناسایی ریسك و ارزیابی اولیه احتمال وقوع و اثر احتمالی آنها مورد توجه قرار می‏گیرد. ولی در تحلیل كمی با به كارگیری محاسبات آماری تلاش می‏شود آثار احتمالی ریسك‏هایی كه منجر به حادثه خواهند شد، شناسایی شوند.

 

6- راهبرد مدیریت ریسك

راهبرد مدیریت ریسك را می‏توان به عنوان چهارچوبی برای مدیریت ریسك دانست كه سعی در انجام كامل و دقیق كارها دارد تا اهداف كلی پروژه تامین گردد. اتخاذ یك راهبرد مدیریت ریسك تلاشی است برای دستیابی به یك رویكرد تحلیلی و تجربی در مورد یك پروژه كه از طریق یك سیستم مشخص صورت می‏پذیرد. راهبرد مدیریت ریسك را می‏توان بصورت زیر تعریف نمود:

فرآیند مورد استفاده در نظامی كه در راستای دستیابی به اهداف زمانی– هزینه ‏ای و كیفی اجرا می‏شود.

چرخه راهبرد مدیریت ریسك در نمودار 1 نشان داده شده است.       

نمودار 1: چرخه راهبرد مدیریت ریسک

 

فرآیند مدیریت ریسك ازسه مرحله زیر تشكیل شده است:

- مرحله شناسایی ریسك: در این مرحله منابع بالقوه ریسك شناسایی می‏شود.

- مرحله تحلیل ریسك: دراین مرحله، اثرات احتمالی ریسك شناسایی و ارزیابی شده و نمودار ریسك تهیه می‏شود.

- مرحله واكنش ریسك: با بازبینی ریسك و منابع آن، برای مقابله با آن روش‏هایی در نظر گرفته می‏شود. بعنوان مثال می‏توان حادثه ‏ای نظیر برخورد قطارها در مترو را بررسی نمود. به این ترتیب كه در مرحله اول عوامل ایجاد‏كننده برخورد قطارها در همه زمینه‏ ها شناسایی شود و سپس اثرات احتمالی آنها مورد تحلیل و بررسی قرار گیرد. در نهایت جهت جلوگیری از بروز حادثه مذكور اقدامات لازم صورت داده شود.

  

نظام مدیریت ریسك در سیستم راه آهن شهری و تعمیم آن برای همه سیستم‏ها می‏تواند شامل موارد زیر باشد:

- مشخص نمودن مسوولیت‏ های كلی مدیریت ریسك

- انتخاب افراد مسوول

- روش‏های مناسب و ضروری گزارش‏گیری

- مدیریت پیشامد درطی تغییرات تحت كنترل

مدیریت ریسك كارآمد متکی بر قاعده‏ مند كردن و اجرای یك نظام از پیش تعیین شده است؛ نظامی كه بر نحوه گزارش دادن، معرفی وتقسیم مسوولیت‏ ها حكمفرما باشد.

نظارت، بازبینی پیوسته وارزشیابی مجدد ریسك، تنها درصورتی به مدیریت و كنترل موثر منتهی می‏گردد كه به همراه روش‏های گزارش‏ نویسی مناسب، مختصر و دقیق انجام گیرد. لذا یكپارچگی روش‏های گزارش‏ نویسی پیشنهادی در راهبرد مدیریت ریسك بسیار مهم است و باید مورد توجه قرارگیرد.

گزارشات باید حداقل به صورت ماهیانه ارایه شوند. درصورت نیاز ممكن است گزارشات پیش از موعد نیز ارایه شوند. همه باید این موضوع را درك كنند كه درصورت ایجاد هرگونه تغییر در شرایط قابل تبدیل به ریسك بایستی بدون توجه به موعدهای از پیش تعیین شده یا زمان‏ های انقضاء گزارش، موضوع بلافاصله گزارش شود. جهت هماهنگی در ارایه گزارش لازم است مدیر ریسك یا مدیریت ایمنی، مجموعه‏ ای از فرم‏ های مناسب را تهیه كند. مدیر ریسك باید با كلیه اعضای مدیریت ریسك بویژه مدیر ایستگاه‏ ها، مدیر مراكز كنترل و فرمان، مدیرسیر و حركت، مدیر تاسیسات و مدیر تعمیرات، ارتباط كامل و تنگاتنگی برقرار كند و همه آنها توجیه شوند كه چه اطلاعاتی را باید در چه زمانی ارایه كنند. رعایت شیوه مناسب گزارش‏ نویسی این امكان را فراهم می‏كند كه درتمام مراحل شناسایی، ارزیابی، واكنش و مقابله، نحوه بررسی هر ریسك را به مرحله آزمایش بگذاریم.

 

7- فرآیند اداره ریسك

در تمام ریسك‏ها فعالیت‏های كلیدی به شرح زیر مشتركند:

- ارزیابی اثرات احتمالی ریسك؛

- نحوه پاسخ به ریسك؛

- انتخاب مسیر اقدامات لازم جهت جلوگیری یا مقابله با اثرات احتمالی ریسك.

موارد فوق در نمودار 2 نشان داده شده‏ اند.

 

 

 

 نمودار 2: فرآیند اداره ریسک

 

8- شناسایی ریسك

با توجه به اینكه ریسك‏ها عموما" حاصل عدم قطعیت هستند، اگربتوان محل وجود این عدم قطعیت را شناسایی كرد، می‏توان در اداره آن عدم قطعیت و ریسك‏های برآیند آن گام مهمی برداشت. یعنی اگر بتوانیم در سیستم مترو مخاطرات را بخوبی شناسایی كنیم می‏توانیم براحتی در جهت كنترل و به حداقل رساندن عواقب احتمالی ناشی از آنها اقدام نماییم.

روش‏های شناسایی ریسك‏ها عبارتند از: تبادل افكار، مصاحبه، پرسشنامه، استفاده از آرای متخصصان و تجارب قبلی و الگو گرفتن از كشورهای مطرح در این زمینه. نباید شناسایی ریسك را در هیچ موردی به تاخیرانداخت. اگر مدیریت ریسك را بخشی از فرآیند كلی تصمیم گیری بدانیم، شناسایی ریسك، مهمترین بخش مدیریت ریسك است. پس این عمل باید در بدو امر و قبل از اجرای پروژه انجام شود. نظربه اینكه در مرحله شروع كار می‏توان بدون كمترین آشفتگی، تغییرات لازم را در پروژه‏ ها انجام داد و نیز با توجه به اینكه در این مرحله از كار، احتمال ناقص و یا نادرست بودن اطلاعات مبنا زیاد است، بنابراین باید جهت حصول اطمینان از صحت  تصمیمات اتخاذ شده، از اولین مراحل شروع اجرای پروژه تمام ریسك‏ های مهم را شناسایی و ارزیابی نمود.

 

9- ارزیابی ریسك

هدف از ارزیابی ریسك، درك كیفی و تعیین كمی آثار احتمالی تمام ریسك‏ها است. ارزیابی ریسك به دو جزء تقسیم می‏شود:

- در ارزیابی كیفی ریسك منشا، علت و معلول ریسك احتمالی به تفصیل مورد بازبینی و تشریح قرار می‏گیرد. دراین مرحله می‏توان یك دفتر ثبت ریسك تهیه كرد كه در آن وضعیت هر ریسك، تحت نظر قرار گرفته و به طور منظم به روز می‏شود. این بخش هسته اصلی اجزای پیوسته مدیریت ریسك است.

- ارزیابی كمی ریسك زمانی صورت می‏گیرد كه اثر ریسك همراه با اثر برآیند وارده بر روی نتیجه كلی پروژه مورد تجزیه و تحلیل قرار می‏گیرد. با انجام چنین تجزیه و تحلیل مفصلی می‏توان محتمل‏ترین و بدترین نتیجه یك پروژه خاص را محاسبه كرد. ازآنجا كه اغلب پس از یك تحلیل كمی وكیفی اولیه، ممكن است ریسك‏های دیگری نیز شناسایی شوند، فرآیند مدیریت ریسك یك ماهیت چرخشی و تكراری خواهد داشت.

 

10- واكنش و مقابله

در عمل تفكیك اقداماتی نظیر شناسایی ریسك، ارزیابی كیفی و در نظر گرفتن روش‏های واكنش و مقابله امكان پذیر نمی‏ باشد و حتی در صورت امكان نیز تفكیك آنها از هم مناسب نیست. (این امرحاصل ماهیت چرخشی فرآیند مدیریت ریسك است). می‏دانیم مدیریت ریسك به كنترل ریسك كمك می‏كند، ولی برای درك تمام دستاوردهای مدیریت ریسك باید بدانیم كه یكی از وظایف مدیریت در نظرگرفتن نیازها می‏باشد. برای انجام موفقیت آمیز مدیریت ریسك باید ریسك‏ها را ازطریق مسیرهای مناسب عملیاتی اداره كرد. این عملیات در مقابل ریسك‏ها واكنش نشان داده و با اثرات احتمالی آنها مقابله می‏كنند. واكنش به ریسك‏ می‏تواند شامل روش‏های زیر باشد:

1. اجتناب از ریسك 2. كاهش ریسك 3. انتقال ریسك  4.تقسیم ریسك و 5. حفظ ریسك.

در مرحله انتخاب نحوه واكنش یا مقابله با ریسك، باید به هزینه اقدامات پیشنهادی توجه داشت. در برخی از موارد حفظ یك ریسك و آسیب دیدن از نتایج و عواقب آن به مراتب بهتر از مقابله با آن است.

جهت مشخص نمودن مسیر مناسب واكنش و مقابله با ریسك باید مسایل زیر مشخص شوند:

- ریسك قابل كنترل است یا غیر قابل كنترل؟

- چه كسی بیشتر تحت تاثیر یا مرتبط با منبع و نتیجه آن ریسك است؟

- در اثر اقدام انجام شده چه ریسك‏های ثانویه یا برآیندی بوجود می‏ آید؟

- آیا هزینه مقابله با ریسك در مقایسه با اثر احتمالی ریسك قابل‏ قبول است؟

واكنش‏های معمول دربرابر ریسك در نمودار 3 نشان داده شده‏ اند.

 

نمودار 3: واکنش‏های معمول در برابر ریسک

 

11- اقدامات لازم

درصورت شناسایی یك ریسك، اقدامات خاصی لازم است انجام شود. به طور مثال جهت واكنش نشان دادن به این ریسك، ممكن است با تجدید طراحی، آن ریسك را كاهش داد. این طراحی مجدد، اقدامی است كه اصل راهبرد واكنش و مقابله است (به عنوان مثال در مترو تهران-كرج پس از برخورد كودك كشیده شده توسط قطار با دیواره انتهای سكو، با برداشته شدن دیواره تا حدودی در مقابله با آن اقدام گردید).  درصورت انجام این اقدام ممكن است نتایج زیر حاصل شود:

- ریسك برآیند یا ثانویه كه ریسك‏های اضافی هستند و به عنوان نتیجه اقدام انجام یافته بروز می‏كنند. این موارد پس از شناسایی تابع همان ارزیابی‏ ها و روش‏های واكنش ومقابله موجود در فرآیند مدیریت ریسك می‏باشند.

- ریسك‏های متفرقه، آنهایی هستند كه درحین انجام اقدامات بوجود می‏ آیند، ولی هیچ اثر مهمی بر پروژه ندارند.

- ریسك پس‏ماند یا باقی‏مانده، ریسك‏هایی هستند كه پیرامون پروژه باقی می‏مانند و تحت تجزیه و تحلیل كمی مفصلی قرار می‏گیرند. زمانی‏كه این ریسك‏ها صورت كمی به خود می‏گیرند، پیشامدها را ایجاد می‏كنند و در این حال باید در تمام مدت اجرای پروژه به طور پیوسته تحت نظارت و كنترل باشند. در مترو تهران ریسك‏ هایی در اثر ساخت ایستگاه‏ ها و اماكن ایجاد شده‏ اند كه چون نمی‏توان در طراحی ایستگاه‏ ها دست برد، به ناچار بایستی ریسك‏ های باقیمانده را تحت كنترل درآورد. به عنوان مثال می‏توان به وجود راهروهای بن‏ بست برروی سكوها اشاره نمود كه در مواقع تاریكی مطلق تنها بوسیله مسیرسازهای خودنور می‏توان از بروز حادثه جلوگیری نمود.

 

12- شناسایی و ارزیابی اولیه

بدون داشتن یك شناخت اولیه از ریسك‏های احتمالی نمی‏توان درباره موارد زیر اطمینان یافت:

- آیا آن ریسك‏ها به وقوع خواهند پیوست؟

-  در صورت وقوع چه اثراتی دارند؟

- برای جلوگیری از وقوع آنها به چه اقداماتی نیاز است؟

واضح است كه باید شناسایی ریسك را مهمترین مرحله فرآیند مدیریت ریسك بدانیم. در زمان شناسایی ریسك‏ها باید به تجارب گذشته به منزله یك سرمایه ارزشمند بنگریم. ریسك‏ها ازعدم قطعیت ریشه می‏گیرند كه ناشی از نبود اطلاعات تفصیلی در زمان تصمیم‏گیری هستند. عدم قطعیت را می‏توان به عنوان وضعیتی تعریف كرد كه درباره آن هیچ داده تاریخی یا تجربه قبلی وجود ندارد. تشخیص منابع ریسك از نتایج نیز بسیار حایز اهمیت است. بیشتر ریسك‏های موجود در یك پروژه آثار متفاوتی بر یك یا چند مورد از ویژگی‏های زیر دارند:

  • زمان: صرف زمان بیشتر برای طراحی و ساخت و در نتیجه به تعویق افتادن زمان بهره برداری
  • هزینه: صرف مخارج اضافی
  • كیفیت: عدم تامین كیفیت مطلوب

ریسك‏ها را از بعد قابل‏ كنترل بودن یا نبودن به دو گروه زیر تقسیم می‏كنند:

- ریسك‏های قابل‏ كنترل: ریسك‏هایی هستند كه تحت كنترل پروژه هستند و دست اندركاران پروژه می‏توانند آن را كنترل كنند.

- بعضی از ریسك‏ها خارج از كنترل گروه پروژه می‌باشند و به‏ هیچ‏ وجه نمی‏توان بر آن تاثیر‏گذار بود. معمولا این ریسك‏ها از منابع خارجی نشات می‏گیرند؛ نظیر عوامل زیست محیطی، سیاسی، اقتصادی یا اقلیمی.

از نظر بنیادی ریسك‏ها به سه گروه تقسیم می‏شوند:

- عوامل تحت كنترل شما

- عوامل تحت كنترل افراد دیگر نظیر الزامات موجود در طراحی، آیین‏نامه‏ های ساختمانی، مالیات‏ های دولتی، نرخ بهره بانكی

- قضا و قدر: خارج از كنترل؛ نظیر وضعیت جوی.

 

13- ارزیابی ریسك در سیستم مترو

جهت ارزیابی ریسك در مترو به روش ساده بایستی اقداماتی به قرار زیر انجام پذیرد:

قدم اول-  لازم است فرم‏های ثبت ریسك تهیه و مخاطرات بوجود آورنده ریسك فهرست شوند، سپس پیامدهای هر مخاطره ثبت شده و به هر مخاطره بر اساس پیامد و احتمال وقوع آن امتیاز داده شود و مخاطرات ارزیابی شوند.

قدم دوم- شامل ارزیابی آسیب پذیری اجزای موجود در مترو (اموال، مسافرین و پرسنل، خدمات و محیط) در مقابل مخاطرات احتمالی است.

قدم سوم- ارزیابی آمادگی مقابله با خطر برآورد می گردد.

قدم چهارم- ریسك كلی براساس فرمول ارایه شده و ریسك اختصاصی مخاطرات محاسبه می‏گردند و با مقایسه ریسك‏های مخاطرات، اولویت هر ریسك در سیستم مترو تعیین می‏شود. سپس  با  مشخص شدن اولویت، راه‏ حلهای كاهش یا حذف مخاطرات و ریسك ارایه می‏گردند. با اولویت بندی راه‏ حلها، بهترین راه‏ حل انتخاب و اجرا می‏گردد. بدین ترتیب می‏توان ریسك یا ریسك‏های موجود در سیستم مترو را مدیریت نمود.

  

14- فرم های مدیریت ریسك در سیستم راه آهن شهری (مترو)

در فرم شماره 1 كلیه مخاطرات موجود در مترو، بدون توجه به اولویت، یادداشت می‏شوند.

 

فرم 1- فهرست مخاطرات

فهرست مخاطرات  

نام سیستم: راه آهن شهری (مترو)

لیست مخاطرات:

1- طبیعی: زلزله، سیل، طوفان، رانش زمین ونشت قناتهاو.....

2- انسان‏ساز‌‌: آتش سوزی‏ها( ایستگاه، قطارو..)،اپیدمی،برخورد قطارها با یكدیگر، برخورد قطار با موانع، گیر كردن مسافران لای درب قطار، سقوط از پله برقی، برق گرفتگی و شوك الكتریكی، حملات تروریستی (حملات بیوتكنولوژی،گروگانگیری، بمب گذاری، خرابكاری و..) نشت مواد شیمیایی، تبعیض، جرم درمترو، اجتماعات، خودكشی و.....

 

در فرم شماره 2 فهرست پیامدهای نامطلوب هریك از مخاطرات یادداشت می‏شود.

 

فرم 2- لیست پیامدهای مخاطرات موجود درسیستم مترو

لیست پیامدهای مخاطرات موجود درسیستم مترو

نام سیستم: راه آهن شهری (مترو)

مخاطره

پیامدها

زلزله

مرگ- مصدومیت- مخاطرات ثانویه- اختلال درجابجایی جمعیت- مختل شدن خدمات مسافری- تخریب تونل، ایستگاه و تجهیزات- از فرم طبیعی خارج شدن مسیر ریلی- اختلال امنیتی- سرقت – از دست دادن درآمد

سیل

مرگ- بیماری- آلودگی - مخاطرات ثانویه- اختلال درجابجایی جمعیت- مختل شدن خدمات مسافری- تخریب تونل، ایستگاه و تجهیزات-  اختلال امنیتی- سرقت – ازدست دادن درآمد

از خط خارج شدن قطار

مصدومیت –  مرگ احتمالی- آتش سوزی- تخریب ریل، سازه تونل-مخاطرات ثانویه-اختلال درسیستم خدمات مسافری و سیرو حركت قطارها

آتش سوزی

مرگ- بیماری- آلودگی – اختلال درجابجایی جمعیت- از دست دادن دارایی- خسارات- تخریب- اختلال امنیتی- مخاطرات ثانویه

خودكشی

مرگ- مصدومیت- مخاطرات ثانویه- اختلال – خسارات- شكایات بازماندگان- مشكلات روانی برای كاركنان

گیركردن مسافران لای درب قطار

مصدومیت- مخاطرات ثانویه- اختلال – خسارات – شكایات مسافرین

تصادفات (برخوردقطارها)

خسارت به تجهیزات- مرگ- مصدومیت- مختل شدن خدمات مسافری- تخریب قطارها- از دست دادن درآمد، دارایی- بلیط جبرانی

سقوط از پله برقی

مصدومیت- تخریب پله برقی- اختلال در رفت و آمد مسافرین- شكایات از مترو

حملات تروریستی(بیوتكنولوژی، خرابكاری، بمبگذاری و...)

مرگ- مصدومیت- آتش سوزی- مخاطرات ثانویه- تخریب تجهیزات  -اختلال امنیتی- اختلال در خدمات مسافری-  اپیدمی- تخریب وجهه بین‏المللی

برق گرفتگی-شوك الكتریكی

مرگ- مصدومیت- بیماری- ازكارافتادگی- خسارت بیمه‏ای- شكایت

زمین خوردگی مسافران به دلایل مختلف

مرگ- مصدومیت- درخواست خسارت- شكایت ازمترو

قطع برق سراسری

اختلال در سیستم خدمات رسانی- خسارات مالی – از دست دادن درآمد

 

 در فرم شماره3 احتمال وقوع مخاطره و نیز مجموع پیامدهای ناگوار آن ارزیابی شده و امتیازی بین 1 تا 10 به آن تخصیص داده می‏شود. سپس بر اساس امتیاز بدست آمده اولویت مخاطرات را مشخص می‏ نماییم.

 

فرم 3- ارزیابی مخاطرات

ارزیابی مخاطرات

نام سیستم: راه آهن شهری (مترو)

مخاطره

امتیاز

اولویت

زلزله

8

2

سیل

6

4

از خط خارج شدن قطار

7

3

آتش سوزی

6

4

خودكشی

4

5

گیركردن مسافران لای درب قطار

3

6

تصادفات (برخوردقطارها)

7

3

سقوط از پله برقی

3

6

حملات تروریستی(بیوتكنولوژی، خرابكاری، بمبگذاری و...)

9

1

برق گرفتگی-شوك الكتریكی

2

7

زمین خوردگی مسافران به دلایل مختلف

2

7

قطع برق سراسری

1

8

 

در این مقطع تنها آن تعداد از مخاطرات كه از لحاظ گسترش، شدت و مجموع پیامدهای ناگوار بیشترین امتیاز را كسب نموده ‏اند، انتخاب می‏شوند و مورد بررسی قرار می‏گیرند.

در ادامه به بررسی آسیب ‏پذیری اجزای مختلف موجود در مترو (شامل مردم، اموال، سیستم‏های خدماتی و محیط) پرداخته می‏شود و در ازای هریك از مخاطرات انتخاب شده، امتیاز دهی می‏شود؛ در نهایت مجموع امتیازات در ستون آخر ثبت می‏گردد. (فرم شماره4)

 

فرم 4- ارزیابی آسیب پذیری

 

ارزیابی آسیب پذیری

نام سیستم: راه آهن شهری (مترو)

مخاطره

                 آسیب پذیری

مردم

اموال

خدمات

محیط

جمع

حملات تروریستی(بیوتكنولوژی، خرابكاری، بمبگذاری و...)

9

9

8

7

33

زلزله

9

8

7

6

30

از خط خارج شدن قطار

8

9

7

5

29

تصادفات (برخوردقطارها)

6

10

7

5

28

 

پس از این كار كلیه واحدهای درگیر و دخیل در مدیریت بحران در مترو مطابق فرم شماره 5، بدون توجه به اولویت ذكر می‏گردد.

 

فرم 5- فهرست واحدهای دخیل در مدیریت بحران

 

فهرست واحدهای دخیل در مدیریت بحران  

نام سیستم: راه آهن شهری (مترو)

1-     لیست واحدها:  مدیریت ایمنی، مدیریت سیروحركت، مدیریت ایستگاه‏ها، مدیریت مراكز كنترل و فرمان، مدیریت حراست، مدیریت روابط عمومی، ریاست امداد و سوانح، ریاست ایمنی و سوانح، نیروی انتظامی، اورژانس، سازمان آتش نشانی، مدیریت تاسیسات، مدیریت برق وانرژی،مدیریت پشتیبانی، مدیریت تعمیرات و.... 

 

 سپس به میزان آمادگی مقابله پرسنل واحدهای دخیل در مدیریت بحران مترو امتیاز داده می‏شود (مطابق فرم شماره 6 ). هرگاه واحدی در مورد یك مخاطره نقش كمرنگی داشته و از آمادگی بالایی برخوردار نباشد، امتیاز صفر می‏گیرد.

در ستون جمع نیز امتیاز آمادگی مقابله واحدهای دخیل در همان مخاطره تقسیم بر تعداد واحدها (واحدهایی كه امتیاز صفر نگرفته ‏اند) ثبت می‏شود.

 

فرم 6- ارزیابی آمادگی مقابله

فرم ارزیابی آمادگی مقابله

نام سیستم: راه آهن شهری (مترو)

مخاطره

آمادگی مقابله

مدیریت ایمنی-بحران

مدیریت سیروحركت

مدیریت ایستگاهها

واحد امداد وسوانح

آتش نشانی

نیروی انتظامی

اورژانس

جمع

حملات تروریستی(بیوتكنولوژی، خرابكاری، بمبگذاری و...)

6

9

9

5

7

10

9

7/9

زلزله

9

6

6

5

9

9

10

7/7

از خط خارج شدن قطار

8

9

7

10

-

8

7

8/2

تصادفات (برخوردقطارها)

8

8

5

10

4

7

9

7/3

 

پس از  این، در گام بعدی مطابق فرم شماره 7 جهت دستیابی به ریسك كلی در فرمول ریسك، داده‏ های بدست آمده در ارزیابی مخاطره (فرم 3)، ارزیابی آسیب پذیری (فرم 4) و ارزیابی آمادگی مقابله (فرم6) را وارد می‌نماییم. در این مرحله با توجه به زمان‏بر بودن مطالعات و دستیابی به یك مدیریت كارآمد از مخاطراتی كه ریسك كلی كمتری دارند چشم پوشی می‏گردد.

 

فرم 7- ارزیابی ریسک کلی

ارزیابی ریسك كلی

نام سیستم: راه آهن شهری (مترو)

امتیاز

مخاطره

مخاطره

آسیب پذیری

آمادگی مقابله

ریسك كلی

حملات تروریستی(بیوتكنولوژی، خرابكاری، بمبگذاری و...)

9

32

7/9

36/5

زلزله

8

30

7/7

31/2

از خط خارج شدن قطار

7

29

8/2

24/8

تصادفات (برخوردقطارها)

7

28

7/2

27/2

 

همانطور كه بیان گردید دو مخاطره اول (حملات تروریستی و زلزله) ریسك كلی بیشتری نسبت به سایرین در مترو داشتند. بنابراین، این دو مخاطره را انتخاب كرده و در ادامه به بررسی ریسك هر یك از پیامدهای دو مخاطره مذكور طبق فرم شماره 8، بر اساس میزان برخورداری از 4 صفت (اثرجدی، اثر فوری، اثرات غیر‏قابل‏كنترل و اثرات گسترش ‏یابنده) می‏پردازیم:

 

فرم 8- ارزیابی ریسک اختصاصی

ارزیابی ریسك اختصاصی

نام سیستم: راه آهن شهری (مترو)

نام مخاطره: حملات تروریستی(بیوتكنولوژی،خرابكاری،بمبگذاری و...)

امتیاز

ریسك

اثرجدی

اثرفوری

غیر قابل كنترل

گسترش یابنده

جمع

مرگ

10

8

7

1

26

مصدومیت

9

10

9

4

32

آتش سوزی

8

9

9

8

34

مخاطرات ثانویه

7

9

4

10

30

تخریب تجهیزات 

10

10

9

1

30

اپیدمی

4

3

6

7

20

اختلال در خدمات مسافری

6

5

7

5

23

اختلال امنیتی

9

8

4

8

29

 

 

ارزیابی ریسك اختصاصی

نام سیستم: راه آهن شهری (مترو)

نام مخاطره: زلزله

امتیاز

ریسك

جدی

فوری

غیر قابل كنترل

گسترش یابنده

جمع

مرگ

10

10

10

1

31

مصدومیت

8

10

8

1

27

آتش سوزی

9

8

8

2

27

مخاطرات ثانویه

7

9

4

10

30

تخریب تجهیزات 

6

7

5

3

21

اپیدمی

6

6

5

3

20

اختلال در خدمات مسافری

10

9

8

9

36

اختلال امنیتی

6

9

4

8

27

 

در ادامه جهت مقایسه انواع ریسك هر دو مخاطره مورد نظر، مجموع امتیاز ریسك‏های دو مخاطره مذكور  را در یك فرم (شماره 9 ) یكجا ثبت می‏كنیم:

 

فرم 9- مقایسه ریسک‏های مخاطرات مختلف

مقایسه ریسكهای مخاطرات مختلف

نام سیستم: راه آهن شهری (مترو)

                                      مخاطره

ریسك

حملات تروریستی (بیوتكنولوژی،خرابكاری،بمبگذاری و...)

زلزله

مرگ

26

31

مصدومیت

32

27

آتش سوزی

34

27

مخاطرات ثانویه

30

30

تخریب تجهیزات 

30

21

اپیدمی

20

20

اختلال در خدمات مسافری

23

36

اختلال امنیتی

29

27

 

 

پس از مقایسه بر اساس امتیازهای مندرج در فرم شماره 9، پنج ریسكی كه بیشترین امتیاز را دارا هستند به عنوان اولویت‏های كاری مشخص می‏كنیم (البته می‏توان براساس امكانات موجود در مترو اولویت‏ها را افزایش داد).

 

فرم 10- اولویت ریسک در مترو

اولویت ریسك درمترو

نام سیستم: راه آهن شهری (مترو)

اولویت

ریسك

امتیاز

1

اختلال در سیستم خدمات مسافری به دنبال زلزله

36

2

آتش سوزی به دنبال حملات تروریستی(بیوتكنولوژی،خرابكاری،بمبگذاری و...)

34

3

مصدومیت به دنبال حملات تروریستی(بیوتكنولوژی،خرابكاری،بمبگذاری و...)

32

4

مرگ به دنبال زلزله

31

5

مخاطرات ثانویه به دنبال زلزله

30

 

در ادامه این كار ما بایستی در سیستم راه آهن شهری (مترو) به ازای هر ریسك اولویت‏دار، بهترین راه حل در هر زمینه را ارایه نماییم. راه ‏حل‏ها در فرم شماره 11 آمده است.

 

فرم 11- فهرست راه‏ حل‏ها

فهرست راه حل ریسك‏ها

نام سیستم: راه آهن شهری (مترو)

اولویت

ریسك

راه حل كاهش آسیب پذیری

راه حل كاهش احتمال مخاطره

راه حل افزایش آمادگی مقابله

راه حل مقابله

1

اختلال در سیستم خدمات مسافری به دنبال زلزله

مقاوم سازی سازه های مترو- رعایت آیین‏نامه 2800 در ساخت مترو-NFPA130

ندارد

ارایه دستورالعمل-انجام مانورها

عملی نمودن دستورالعمل‏ها و مانورها

2

آتش سوزی به دنبال حملات تروریستی

استفاده از مواد و مصالح مقاوم و غیر قابل اشتعال – انواع شناساگرها

شناسایی تروریست‏ها و خرابكاران – استفاده از دوربین‏های مداربسته-نصب سیستم‏های حساس به مواد تروریستی

كنترل نامحسوس مسافرین- جلوگیری از ورود مواد خطرناك به داخل ایستگاه- بازدبد مستمر فضاها

دستگیری خرابكاران

3

مصدومیت به دنبال حملات تروریستی(بیوتكنولوژی، خرابكاری، بمبگذاری و...)

كاهش هدوی قطارها در جلوگیری از انبوه شدن مسافران

شناسایی تروریستهاو خرابكاران – استفاده از دوربین‏های مداربسته

كنترل نامحسوس مسافرین- جلوگیری از ورود مواد خطرناك به داخل ایستگاه- ایجاد گروه‏های امداد پزشكی

دستگیری خرابكاران- درمان مصدومان

4

مرگ به دنبال زلزله

رعایت آیین نامه 2800 درساخت و سازها

ندارد

ندارد

ندارد

5

مخاطرات ثانویه به دنبال زلزله

استفاده از مصالح مقاوم دربرابر آتش در اماكن-استفاده ازشیشه های سكوریت

ندارد

نصب سامانه تشخیص و اطفای خودکار در كلیه اماكن-آموزش

اطفای حریق

 

در ادامه و پس از تعیین راه حل‏ها، هر راه حل از نظر هزینه، زمان، و نیاز به فناوری جدید از 1تا10 امتیاز‏بندی می‏شود و در نهایت امتیازها جمع می‏گردد.

 

فرم 12- ارزیابی راه‏ حل‏ها

ارزیابی راه حل‏ها

ریسك

راه حل

قیمت پائین

زمان اندك

عدم نیاز به فن‏آوری نو

جمع

اختلال در سیستم خدمات مسافری به دنبال زلزله

كاهش آسیب پذیری

8

2

10

20

كاهش احتمال مخاطره

-

-

-

-

افزایش آمادگی مقابله

-

-

-

-

مقابله

-

-

-

-

آتش سوزی به دنبال حملات تروریستی

كاهش آسیب پذیری

5

4

3

12

كاهش احتمال مخاطره

8

7

5

20

افزایش آمادگی مقابله

9

9

8

26

مقابله

9

8

7

24

مصدومیت به دنبال حملات تروریستی

كاهش آسیب پذیری

9

9

7

25

كاهش احتمال مخاطره

8

7

5

20

افزایش آمادگی مقابله

9

8

7

24

مقابله

9

9

8

26

مرگ به دنبال زلزله

 

كاهش آسیب پذیری

8

2

10

20

كاهش احتمال مخاطره

-

-

-

-

افزایش آمادگی مقابله

-

-

-

-

مقابله

-

-

-

-

مخاطرات ثانویه به دنبال زلزله

كاهش آسیب پذیری

3

3

7

13

كاهش احتمال مخاطره

-

-

-

-

افزایش آمادگی مقابله

7

9

9

25

مقابله

3

8

8

25

 

در این مرحله می‏توان چند راه‏ حل را كه در فرم شماره 12 بیشترین امتیاز را كسب كرده ‏اند، به ترتیب امتیاز در فرم شماره 13 ثبت نمود. این راه‏ حل‏ها، تعیین‏کننده اولویت‏های كاری سیستم مدیریت بحران در شبكه مترو هستند و بایستی برنامه كاری مربوطه به تفصیل در بخش آمادگی سیستم مدیریت بحران طراحی گردد و جهت اجرا به بخش‏های اجرایی ارسال شود.

 

فرم 13- اولویت راه‏ حل‏ها (سرفصل برنامه‏ های آینده)

اولویت راه حل‏ها

نام سیستم: راه آهن شهری (مترو)

اولویت

ریسك

راه حل

1

اختلال در سیستم خدمات مسافری به دنبال زلزله

كاهش آسیب پذیری: مقاوم سازی سازه های مترو- رعایت آیین‏نامه 2800 در ساخت مترو- NFPA130

2

آتش سوزی به دنبال حملات تروریستی

افزایش آمادگی مقابله: كنترل نامحسوس مسافرین- جلوگیری از ورود مواد خطرناك به داخل ایستگاه- بازدید مستمر فضاها

3

مصدومیت به دنبال حملات تروریستی

مقابله: دستگیری خرابكاران- درمان مصدومان

4

مرگ به دنبال زلزله

كاهش آسیب پذیری: مقاوم سازی سازه‏های مترو- رعایت آیین‏نامه 2800 در ساخت مترو

5

مخاطرات ثانویه به دنبال زلزله

آفزایش آمادگی مقابله: نصب سامانه تشخیص و اطفای خودکار در كلیه اماكن- آموزش پرسنل

 

15- نتیجه گیری

از آنجا كه پروژه قطارهای شهری (مترو) ویژگیهای خاص و منجصر بفردی دارد، ضروری است براساس ریسك‏های خاص خود مورد بررسی قرار گیرد. از آنجایی كه در نخستین مراحل شكل‏ گیری پروژه مترو نیز ریسك وجود دارد، لذا لازم است ضمن شناخت ماهیت ریسك، مدیریت كنترل آن نیز مورد بررسی قرار گیرد؛ زمان احتمالی ایجاد ریسك‏ها و اثر آنها تعیین شود و مشخص گردد كه برای جلوگیری از وقوع یا مقابله با اثر احتمالی آنها به چه اقداماتی نیاز است. استفاده از تجربیات قبلی و تجربه سایر كشورهایی كه در ساخت و ساز مترو سابقه دارند، در تعیین روش‏های شناسایی ریسك اهمیت بسزایی دارد. (البته بایستی خاطر نشان نمود كه علی رغم اینكه كشورهای صنعتی در ساخت و ساز مترو از ابتدای امر جوانب ایمنی را اعمال نموده‏ اند، ولی آمار حوادث در متروهای آنان نشان می‏دهد كه هیچگاه احتمال بروز ریسك و خطر به صفر نخواهد رسید. بنابراین جای امیدواری است كه آمار حوادث مترو تهران از سال 78 تاکنون در مقایسه با متروی سایر كشورها ناچیز می‏ باشد. با این حال اقتباس از تجربیات مذكور تا حد زیادی فرآیند شناسایی ریسك را كوتاه می‏كند. ولی باید دقت كرد كه این روش محدودیتهایی نیز دارد؛ زیرا افراد دست‏اندركار همیشه نسبت به جنبه‏ های گسترده پروژه بی‏ تفاوت شده و تنها بر تخصص خود تمركز می‏یابند. یعنی با یك رویكرد تك قطبی، تنها از برنامه ریسك‏هایی كه در پروژه‏ های قبلی شناسایی شده‏ اند تبعیت می‏كنند. بنابراین در زمان شناسایی ریسك، علاوه بر توجه صرف به خود ریسك باید به منشاء حادثه‏ ای كه به وقوع آن منجر شده و پیامدهای آن توجه شود.

 

16- منابع

1- اسناد موجود در سازمان حمل و نقل حمل و نقل شهر تهران

2- اسناد موجود در كتابخانه مركزی شركت مترو تهران

خبرنامه

اطلاعات تماسی

تلفن : ۰۲۱۲۲۹۲۴۹۸۷

ایمیل :‌ info [@] safetymmesage [dot] com

درباره پیام ایمنی

فعاليت سايت پیام ایمنی از سال 1382 همزمان با انتشار نشریه پیام ایمنی آغاز گرديد. هدف ما از طراحی اين سايت، ايجاد مرجعی کامل و كارآمد از موضوعات ایمنی، بهداشت، محیط‏ زیست و آتش‏ نشانی، به منظور رفع نياز محققين و علاقمندان در كشور است.


طراحی سایت و طراحی گرافیک توسط استودیو طراحی حاشیه